目前，深受金融危机重创的航空业愈发感到前所未有的环保压力。在全球气候变暖的背景下，欧美发达国家通过大力推进“低碳革命”和着力发展以“低碳”为核心的新能源技术，力图在全球相关产业、能源、技术、贸易等方面成为新规则的制定者和领跑者，新一轮“碳政治”的席卷全球似乎已经势不可免。窥一斑而知全豹，仅从航空运输业来看，“碳革命”就极有可能为整个经济圈带来历史性的冲击和影响。作为全球最大的发展中国家，也是全球第一大温室气体排放国，中国注定会在这一前所未有的历史性浪潮中扮演举足轻重的角色。
尽管诸多的国际性航空组织和各航空公司们纷纷在不同场合下，从不同角度对即将到来的低碳减排大限提出了种种不同声音乃至态度愤懑的抗议，然而对于全球背景下的“低碳政治”的历史性浪潮而言，个人认为这些声音的阻滞效果几可忽略不计。毕竟，后者是关乎全人类未来存亡兴衰的大计。既然“低碳”风潮势在必行，那么这一浪潮究竟会给全球以及中国航空业带来什么样的影响？整个行业又应该去怎样面对？ 一、来势汹汹的“低碳减排” 在欧盟的推动下，1992年联合国通过《联合国气候变化框架公约》，并于1997年进一步变成可操作的法律文件《京都议定书》。在这些法律文件中，环境问题转化为气候问题并进而在技术上转化为“二氧化碳”的排放，从而在法律上产生各国围绕“碳排放权”展开的全球政治博弈，由此形成全新的“碳政治”。这从实际操作的角度明确界定了所谓的“碳排放 权”，即每个国家向大气中排放二氧化碳等温室气体的权利。《京都议定 书》实际上明确了（1）发展中国家享有完全“碳排放权”（2）发达国家在国际条约规定限度内享有“碳排放权”，或称之为“碳排放权”受限的国家。
基于这些国际性公约和法律性文件，欧盟开始主导全球性“低碳排放革命”的话语权和游戏规则，并马不停蹄地开始出台一系列涉及到方方面面相关行业的强制性政策体系和法律规定，其中自然也包括了航空运输业。
2006年12月20日，欧盟委员会提议在原有行业的基础上，将航空业纳入碳排放体系（ETS）中。2008 年7月8日，欧洲议会以640∶30的悬殊票数，通过了关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的草案。在完成必要的立法程序后，该草案已 于2008年底正式生效。
2009年8月下旬，欧盟公布了 一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司，2012年 起都将被纳入欧盟的排放交易体系（ETS）。这也意味着，自2012年起， 这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行，都要为排放的温室气体付费。
按照欧盟的“绿色天空”计划， 自2012年起，凡是进出欧盟机场的航空公司，包括外国航空公司，都将 被纳入碳排放交易配额制（ETS），即航空公司将被分配一定的温室气 体排放限额，排放总量低于限额的航空公司可出售其限额剩余部分， 而排放总量超标的则必须购买超出限额的部分。在配额制最初阶段， 85%的排放配额将免费发放给航空公司，其余15%将通过拍卖方式有 偿发放。如果航空公司没有在8月31日之前提交碳排放检测计划，就无资格享受85%的免费配额。
更为严重的是，从2012年开始， 航空公司获得的排放配额将逐年减少，2012年1月1日～12月31日，航空公司可以获得的排放配额相当于历史航空排放（2004～2006年排 放的平均数）的97%;自2013年1月1日起，排放配额只相当于历史航空排放的95%。
而想要取得豁免的条件看起来也相当苛刻。按照欧盟规定，除非商业航空运营人每年的温室气体排放量低于1万吨（约相当于一架波音747客机执行13个上海—伦敦航班的排放量），该承运人才能取得完全的豁免。对于未能完全豁免的航空经营者，其可向各管理成员国的有关当局申请免费获发排放额。
每年4月30日前，如果其未能获得足够配额以冲抵其上年排放，那么等待该经营者的将是100欧元/吨二氧化碳排放的罚金。
这意味着整个行业都将为此付出沉重的代价。为了以整体姿态来面对这一系列挑战，航空业界成立了“航空业界碳排放问题联盟” （The Aviation Global Deal Group， AGD），并且就欧盟的一系列政策（如ETS）发出了抗议之声，认为其不是民航业能接受的方案，因为其造成了“竞争的扭曲并且可能违反（1944年奠定国际民航业准则的） 芝加哥会议的一系列共识”。然而，不管如何抗议，显而易见的是，无论欧盟或是其他组织制定碳排放交易系统，航空公司为其所排放的温室气体付费只是一个时间问题。而由此产生的新增成本， 无疑是航空公司最为关注的。据国际航空运输协会测算，如果ETS执 行，仅仅第一年就会让全球航空业成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。
而且这一浪潮带来的远远不仅是成本方面的问题，它还会对整个行业的商业模式、运营方式、航线 结构、目标定位、价值链评估等等 相关环节产生深远影响。例如，排放体系关于碳排放的计算涵盖了从起飞到降落的全部航程，这意味着很多直达欧洲的远程航线很可能会在中途增加新的经停点，新的航线结构布局将会因此出现重大改观。
二、对中国航空业的影响虽然全球航空业释放的二氧化碳只占全球总排放量的2%左右，但 欧盟仍视航空业为主要污染源。按照欧盟的方案，不管是否为欧洲的航空公司，只要业务范围涵盖欧盟地区，都必须在2012年将碳排放量减少到其在2004～2006三年平均排放量的7%，到2013年，在这个减排基础上再减2个百分点，达到减 排5%的标准。
在2013年之后，欧盟将对航空碳排放实施严格的总量控制，而且其总量确定和分配遵循“祖父原 则”，即承运人的历史排放量越多， 获得的免费配额就越多，需要支付的超限费用就越少，其只对航空碳排放总量进行控制。
这就意味着一个对中国航空运输企业极为不利的严峻事实：此方案将会严重忽视单位能耗水平高低和发展中国家航空公司航班量高速增长的现实，从而将会给我国航空公司大幅增加的国际航线带来巨额的减排增量成本。这种不合理的碳壁垒使我国航空公司在激烈的国际市场竞争中处于更加不利的地位。
在欧盟公布的包含2000多家航空公司的大名单中，33家中国的航空公司赫然在列，其中包括国航、东航、南航三大国有航空企业，以及春秋、深航等民营航空以及国泰等香港的航空公司和多家货运航空公司，它们被分属10个不同的欧盟成员国管理。
目前国际通行的碳费计算方式是“航程排放量×单位碳价”。以单位碳价14。4欧元计算，一架波音 747航班每执行1个上海—伦敦航 线即需交纳过万欧元碳费。按照欧 盟的规定，计费航程并非从飞机进 入欧盟领空算起，而是以飞机起飞到降落的全部航程计算，存在明显的不合理性收费。据国际航空运输协会预计，如果ETS执行，第一年进出欧盟的航空公司需要缴纳的费 用会让航空业的成本增加24亿欧元。分摊到中国航空公司身上，据估算，仅2012年就需支出6亿多元人民币用于购买超限碳排量，并且这一数字会逐年递增。
