马士基航运即将订造1.8万TEU特大型集装箱船的传闻拨动了市场神经，一个重要话题重新被提及：“大”是否无极限。
记者刘俊
业界在8月份传出马士基航运计划订造1.8万TEU型集装箱船。日前，韩国传媒披露，韩国大宇造船正准备接受马士基航运的订单，建造20艘集装箱船，订单总值达40亿美元。据消息人士称，双方正为有关交易紧密磋商，甚至有望在年底前正式下单，可能会先订造10艘，每艘售价将不超过2亿美元。
马士基暧昧回应传闻
作为班轮运输业龙头企业，马士基航运向来都是建造大型集装箱船的急先锋，第一艘6000TEU型集装箱船就是马士基航运率先开发投入使用的。2006年8月丹麦欧登塞造船厂为马士基航运开工建造的1.2万TEU型集装箱船“艾玛·马士基”号正式交付营运，开创了全行业万箱集装箱船的先河，其后地中海航运和达飞轮船的万箱船也陆续交付。
如果此次马士基航运订造1.8万TEU型集装箱船的消息属实，在业内可谓空前，极有可能引发其他同业跟随。现时营运中的集装箱船最大运力约为1.4万TEU，多家主要班轮公司都期望以大船营运降低成本。
本刊就此事向马士基（中国）有限公司求证，对方以马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人SørenAndersen的名义给出了答复。
SørenAndersen说：“鉴于对不同类型集装箱船的需求将持续保持，我不认为会有人怀疑在将来我们将引进更大型的集装箱船。货量将不断上升，所以我们理所当然会去考虑集装箱运输的规模经济效益。在我们看来，其中的关键因素是船舶吨位大小与环境之间的关系。”
“利用世界上目前最大的集装箱船‘艾玛·马士基’号来运输从亚洲至欧洲的集装箱货物，它的二氧化碳排放量仅为目前集装箱船平均排量的一半。而这样的优势大部分要归功于船舶的庞大吨位。”
SørenAndersen表示：“我们的服务将持续致力于提高环保效益以及节约燃料，而船舶吨位的大小是其中的关键因素之一。”
尽管马士基航运未从正面回应订造1.8万TEU特大型集装箱船的传闻，但是从其表述中，我们可以判断，国际班轮运输业对超大型集装箱船的需求呈昂扬的发展态势，主要是对其诱人的高效益和高环保性的期待。
从理论上讲，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。据估算，8000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU型集装箱船低大约10%至12%，比单船运力4000TEU型集装箱船低30%。
与此同时，业界普遍认同，大型船舶是环保营运的模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。早在20年前，已有人研究分析2艘4000TEU型集装箱船和1艘8000TEU型集装箱船营运成本的差别，而现时若以2艘8000TEU型集装箱船与1艘1.6万TEU型集装箱船作比较，后者资金成本将减少20%，燃料成本则减少40%。
船舶大型化速度惊人
统计资料显示，从1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱集装箱船出现，班轮业用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。
上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为32.20米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量5000～6000TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用；在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.8万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。
德国劳氏船级社执行董事赫曼·克莱恩表示，大船已是集装箱班轮运输业的发展趋势，即使此次有关马士基航运订造大船的传言不属实，预期1.8万TEU型集装箱船的订单也会在未来1年内出现。
1万TEU以上型集装箱船在设计制造上的可行性为集装箱船的超大型化提供了技术支持，甚至有业内人士认为“未来集装箱船的体积将不会受到技术水平的制约”。
据挪威船级社透露，韩国船厂目前已在开发1.6万TEU型集装箱船。根据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸厚度和素质都有特别要求，船身长度和宽度分别约为399米和57米，与马士基航运的“艾玛·马士基”号系列相同。上层舱口围板钢材尺寸为75～80毫米，并须用上高强度（HT）47的钢材，目前船舶最高品度的钢材只为HT40。而根据韩国STX造船集团的设计，1艘2.2万TEU型集装箱船船长470米，相较1.6万TEU型集装箱船增长17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细的设计与技术规范要求。
挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量，均属船东重点考虑的。
1.25万TEU型船或成赢家
挪威船级社认为，上世纪70年代，最大集装箱船舱容量约为2000TEU，时至今日已大幅上升至1.4万TEU，运力不断提升，最主要原因应属“全球化”。但在全球气候变暖和减少碳排放的关注下，加上集装箱码头处理产能、装卸时间、中转港设备水平、铁路和道路配套等众多因素，“全球化”因素的重要性正在减少，因此，船舶运力规模的增长趋势会否持续，似乎有待继续探讨。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，由于一些限制因素，大船运行的难度高于建造的难度。
成本限制。集装箱船的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用以及燃料费用等等。集装箱船运力由4000TEU到1万TEU时，营运成本呈下降趋势，在1万TEU时每只集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船的扩大，在1.8万TEU时营运成本开始缓慢上升。因此，从单只集装箱的营运成本角度考虑，1万TEU型集装箱船在营运成本上是最有优势的，并非越大型越低廉。
港口限制。超大型集装箱船被越来越多地投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。目前世界上绝大部分集装箱港口的水深很难适应超大型集装箱船的停靠；港口的装卸能力也是有限的，时间的增加使得超大型集装箱船运输的竞争性大打折扣；超大型集装箱船还需进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。
航线限制。超大型集装箱船的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。此外，超大型集装箱船还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。
除了以上三大限制因素外，挪威船级社还指出，大船并非必然带来更大的成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集装箱船降低成本开支的愿望得以实现。在目前货量底蕴不深的情况下，难免令人质疑超大型集装箱船是否为调控船舶供应的最佳方法。
那么，我们不禁要问，由于现实中诸多因素的限制，集装箱船在突破1万TEU后，能否大到无限呢？能否继续盈利并保持优势呢？
对此，刘斌认为，集装箱船的规模过大，将导致收益低、风险高。尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势应该是渐进式的和适度的。集装箱船舶、港口条件和财务成本需要协调、和谐和科学的发展。因此，“1.25万TEU型集装箱船是发展的极限。”
尽管没有如此言之凿凿，挪威船级社也有了同样的结论。
挪威船级社称，在可见的将来，1.25万TEU型集装箱船既能通过拓展后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应。同时不失营运的灵活性，将会是较占优势的集装箱船规模，或会暂时成为市场上的赢家。
