旺季迹象逐步显现
钟 原
4月份，各主干航线和部分次干航线运力在陆续恢复，运价也有不同程度的提升，和前几个月相比，逐步显现旺季到来前的迹象，但和往年同期相比，旺季态势并不火爆。
太平洋线
随着市场形势好转，太平洋线在冬季封存的运力也逐步释放出来，部分船公司优化航线布局，以给客户提供更优质的服务。CKYH联盟的远东/美东航线优化重组从4月初开始实施，除了目前的4条远东/美东全水路航线外，CKYH联盟将开辟新的AWE5线提供稳定服务，取代原AWE5线的供季节性服务。伟大联盟的NWX线（中东/西雅图/温哥华）在4-5月份运力增长36%，平均周运力由5700TEU增加到7700TEU。马士基和达飞也联合开辟TP3/COLUMBUS线，开始双周班营运，7-8月份达飞新造船舶上线，将改为周班运营，平均周运力6400TEU。两公司合作的另一条航线TP10/Hudson线于5月份开辟，马士基和达飞各投4艘船，平均周运力5035 TEU。长荣则计划提速一条远东/巴拿马航线（FPS），投入航速为23节的运力，以取代目前航线上数艘航速为20节的2800－3000TEU型船。
因为今年以来全球经济还处于疲软状态，美国的货量也没有往年那么火爆，上涨较慢，运价基本处于低位。泛太平洋运价稳定协议（TSA）建议其成员在亚洲往美国的航线上设定一个最低运价，从7月1日起，40尺箱亚洲到美西港口最低运价为1000美元/FEU，经全水路航线至美东港口为2000美元/FEU。
亚欧航线
基于对即将来临的传统航运旺季货量会有所增长的预期，本月班轮公司停止了大幅运力削减，而改为调整航线挂港，提升航线运力和积极开展航线合作为主。其中，达飞与马士基本月动作较多。在达飞的地东线Phoex-Levex (BEXII)上，马士基租用舱位，名称为AE22。从5月中旬开始，马士基投入4艘6500 TEU船与达飞共同经营，达飞的运力也由4300TEU提升为6500TEU。与此同时，达飞投入一艘船加入马士基的地西线Asia/Europe (AE11)，马士基提供8艘，船舶均是8400TEU左右。另外达飞计划将今年陆续交付的3艘11000TEU型船舶投入FAL线以取代该航线上目前营运的现代商船2艘8500TEU型船舶和马士基的1艘9600TEU型船舶。航线调整后，周运力由9120TEU增加到10900 TEU，运力增长19.5%。
本月是班轮公司实施涨价的第一个月，月初涨价的“挤压效应”明显，一方面货主赶在3月底运价上调之前库存已经基本清空；另一方面货主更愿意观望一阵，期望运价下调后再出货，以致本月初订舱量明显减少，船舶舱位利用率也只有七成不到。经历了月初运输需求下滑之后，月中货量低位企稳，部分船公司舱位利用率虽略有回升，但相较涨价前的爆舱情形，仍显得相形见绌。
由于此前欧洲、地中海航线运价一再下调，屡创历史新低，班轮公司业绩惨淡，不少中小船公司几乎难以为继。为了合理维持正常航线服务，船公司纷纷开始实施分阶段涨价计划。亚欧航线西行从4月1日起平均每标箱上涨200-300美元，从市场实际经营看，提价计划执行得较为成功。
大西洋航线
4月份，大西洋航线运力有所收缩。因市场下滑，由赫伯罗特和东方海外经营的欧洲/蒙特利尔航线（SLCS3/GEX3）计划暂停。马士基和达飞在3月底将两条地中海/美东线（即马士基的WESTMED线和达飞的Amerigo Express线）合并为一条。以前，WESTMED线由6艘5000 TEU型船舶营运，Amerigo Express线由5艘3000TEU型船舶营运，合并以后，马士基提供船只，达飞租用舱位，地中海/美东航线市场单向周运力将减少3000TEU。
次干航线
南非航线货量恢复情况较好，各家船公司积极推进4月1日的GRI，基本上涨了50美元/TEU，4月底再次上涨运价。南美航线则货量低迷，涨价计划延后。波湾航线舱位利用率达到90%，但运价只在最低限价之上。澳洲航线4月份进入传统淡季，货量有所下跌，但由于船公司在亏本经营，4月中旬的RR得到了陆续实施，市场平均涨幅在100美元-200美元/TEU。
