进入传统旺季 多数航线货量攀升
钟 原
9月份是国际集装箱运输市场的传统旺季，欧美航线、澳洲航线、南非南美航线、东南亚航线等市场货量逐渐攀升。然而在今年旺季班轮公司没有像往年那样热闹地争相开线，相反对航线运力投入保持谨慎态度。并且，部分船公司已经开始筹划旺季过后的淡季运力削减计划。
太平洋线
9月份远东出口美国航线市场舱位利用率呈现攀升态势：美东航线持续爆舱，美西航线舱位利用率也升至90%以上。9月份部分船公司已经公布了淡季运力削减计划。月底开始，马士基、地中海航运和达飞合作经营的美西航线TP2开始停航，该航线原由5艘8000TEU型船舶营运，马士基投3艘、地中海航运投1艘、达飞投1艘，挂港为香港、盐田、上海、青岛、洛杉矶、高雄和香港。随后，马士基和达飞合营的美东线TP10航线也从10月初开始停航，该航线是5月份两家公司合作新开的航线，由8艘平均运力4300TEU型船舶营运，马士基和达飞各投4艘船，航线挂港为宁波、上海、青岛、釜山、巴尔博亚、巴拿马、萨瓦纳、纽瓦克、迈阿密、巴尔博亚、巴拿马和宁波。10月底总统轮船的美西线PS5也将停航，该航线挂港为高雄、赤湾、南沙、福州、上海、洛杉矶、奥克兰和高雄，8月份PS5开航，为总统轮船的旺季运输补充运力。旺季过后即开始停航，可以减少淡季的舱位压力。显然，PS5航线已成为总统轮船的一条旺季加班航线。
从公布的上市公司业绩来看，班轮公司上半年普遍面临亏损。在经营业绩的压力之下，近期班轮公司在太平洋航线合作增多。韩进和现代商船从10月初开始加强合作，韩进租用现代商船的远东/中东印度/美东航线SZX的舱位，而现代商船租用韩进的远东/美东航线AWE5的舱位。中海和长荣也在着手远东/美西北航线舱位合作，两家公司6月份在美西南航线有共同投船和舱位互换的合作，近期两公司在讨论将合作延伸至美西北航线。
太平洋航线经营人在8月份成功实施运价恢复计划，市场运价出现一定恢复，但距离航线的保本点还有一定距离，因此承运人继续推行旺季附加费的征收。TSA成员已经开始讨论2010年运价恢复计划，2009年太平洋航线市场处于低位，尽管旺季实施了一定的运价恢复，但航线经营人仍然面临严重亏损，任何一家班轮公司都无法承受航线的长期亏损，纷纷表示明年要将运价恢复至合理水平。
亚欧航线
在去库存化和航线旺季来临双重作用下，9月份远东/欧地航线货量总体恢复良好，月底地中海线货量出现下降。据ELAA公布数据显示，7月份亚欧西行箱运量99.7万TEU，环比增长3.8%，同比下跌17%，但较上月22%的跌幅有所收窄。东行箱运量49万TEU，环比增长1.2%，同比增长0.05%。
班轮公司早在旺季来临之前就对航线运力进行了布局，所以9月份亚欧航线市场没有大的运力变化。长荣在9月20日新开地中海支线ADL，运力为4艘1160TEU-2780TEU型船舶，连接埃及、塞浦路斯、以色列和意大利塔兰托港口，并与之前开辟的ADF和IMS支线连接起来。北欧亚计划10月底，通过MINA航线直挂卡拉奇港口，提供印度至欧洲的直达服务。直挂后，从卡拉奇到鹿特丹的航程将缩短为24天，卡拉奇到巴塞罗那的航行天数为19天。MINA航线目前有6艘2600TEU-3000TEU型船舶营运，航程49天，有一周轮空，9月份投入第7艘船舶，航线调整为周班运营。
纵观整个三季度，亚欧航线运力规模基本保持平稳，班轮公司少有大的运力调整。预计随着四季度航运淡季的日益临近，班轮公司的淡季运力防控将重上议事日程。
其他航线
9月份澳洲线、南非南美航线市场需求旺盛，航线出现爆舱现象，运价恢复势头良好，东南亚航线市场货量也逐渐走高。相反，9月份波湾航线市场受斋月的负面影响明显，市场货量继续萎缩，加之波湾航线是今年以来运力增加投放最多的航线，在运量下降的形势之下，市场上航线舱位利用率普遍处于70％-80％之间。
