2006年3月26日，国家发改委调整了成品油价格，使国内成品油价格朝着理顺的方向前进了一步。为保证市场供应，缩小国内外成品油价差，促进国民经济平稳健康发展，国家发改委决定再次提高成品油价格。自2006年5月24日起，将汽油、柴油和航空煤油价格分别每吨提高500元。
随着国际油价上涨，国内成品油价格与国际市场价差进一步拉大，成品油价格与原油价格倒挂的矛盾加剧，成品油供应趋紧，个别地区出现限供、断供现象。因国内物流长期存在低价恶性竞争，企业利润本来很薄，油价上扬使一些单一运输型物流企业倒闭，或退出物流领域。如果短期内国际油价还维持在高价位，或许会有更多的物流企业退出。物流市场会加速洗牌进程。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发说，油费作为物流企业的三大成本之一，价格持续上扬对不同类型的物流企业而言，受影响的程度大致可分为三类：被迫涨价、自身消化甚至降价。对于一般综合型的物流企业而言，可通过其他的增值业务来抵消油价上涨带来的压力，油价上扬对公司的利润不会产生较大影响。对一些在资金、网络都比较雄厚的大型物流企业，其抗风险能力较强，虽然油价上升，但有可能采取降价策略来拉拢新客户，扩大市场的占有率。
自2006年3月26日起，中石油、中石化集团公司供军队及新疆生产建设兵团、国家储备用汽、柴油出厂价格，每吨分别提高了300元和200元；供铁道、交通、民航等部门专项用汽、柴油价格，则在供军队用油出厂价基础上，还可在8%的幅度内浮动。一年以来，我国汽油、柴油、航空煤油出厂价格累计上调都达到了20%以上。由此可想而知，我国物流企业受到的巨大成本冲击。
我国国内油价的调整并不是根据国际市场价格即时进行的，现行成品油定价机制是根据纽约、新加坡、伦敦三地成品油油价来确定国内成品油油价，当三地成品油加权平均价变动幅度超过8%时，即调整国内成品油油价。在一定程度上，国内原油价格由国际市场决定，国内价格并未能有效反映国内石油供求状况，因而国际油价的上涨直接传导到国内。但是，由于成品油与原油价格倒挂的问题还没有完全解决，成品油调价将是一个渐进的过程。这意味着，成品油价格还可能逐步上调。如果油价持续上涨，对物流业的影响将十分深远。从长期来看，物流业的发展将面临机遇与挑战并存的局面。
一、运输价格上涨，运输服务需求增长减缓
随着成品油价格的上涨，运输企业终将通过提高运输价格来弥补损失，将油价上涨的成本转嫁给客户。运输价格上涨之后，经过一段对高油价较长时间的适应，一些运输企业已经习惯了这种状况，那么运输供给者就会形成新的心理预期，运输供给会逐渐回到原来的水平，并且随着需求的增加，运输供给还会增加。
不过，运输价格的提高，对运输需求有一定的抑制作用，运输需求会随着运输价格的上涨而减少。客户会减少在运输方面的支出，从而导致运输总需求的减少。由于我国经济的迅速发展，对运输服务的巨大需求，又拉动了运输总需求的增加。在各种因素的相互作用下，运输服务需求仍然会有增长，但增长速度有所减缓。
从2005年我国交通运输运输形势来看，货物运输量、货物运输周转量都呈现出增长态势，但增幅都有所放缓。其中，货物运输量前10月累计同比增长9.3％，比2004年同期下降1.3个百分点，货物运输周转量前10月同比增长15.1％，比2004年下降8.1个百分点。
二、公路、民航运输的货源分流到铁路、水运等其他运输方式
由于运输服务具有外部替代性，当面临权衡取舍时，人们会做出对自己更有利的选择。因此，面临油价上涨，运输需求会从对石油依赖度大的运输方式，向对石油依赖度小的运输方式转移。而对于无法转移的运输需求，通过价格传导机制将增加的成本传导到下游。比如，某些主要靠公路运输的商品售价，可能会随运输成本的增加而增加。
三、物流市场的优胜劣汰
油价上涨虽未造成严重的危机，却也潜藏着很大的风险，形成了现实的冲击，与此同时，也提供了一种新的发展机会。节节上涨的油价使不少小物流公司被逐出市场。
为此，一些运输企业逐渐找到了出路，开始优化运输线路，提供其他物流服务，而不是只提供运输服务。开始从单功能向多功能发展，从小物流向规模发展，从小整合向大整合发展，从区域性向全国性发展，从不规范向规范发展。运输企业正向综合物流企业方向演变。
四、物流投资结构的变化
油价的上涨使运输成本上涨，从而使物流成本也水涨船高，有的涨幅接近3个百分点。而目前物流市场上纯利润在6%左右，油价上涨就减去了物流的一半利润。由于物流投资回报周期比较长，这无疑抑制了私人资本对物流的投资热情，物流投资构成中国家投资比例将增加。对于正处于起步阶段的物流，正需要更多的资金投入来加快物流业的发展的时候，私人投资的减少将不利于物流行业的健康发展。
五、区域物流地位的变化
国际油价上扬，受到影响的不光是中国，其范围遍及全球。各个国家物流发展的水平不一样，油价上涨所受到的影响也不一样。因此，各个国家或地区在国际物流中的地位也会在这次油价上涨的冲击下有所变化。
香港燃油价格持续上升，跨境运输业首当其冲，经营成本不断上涨。由于实行燃油税，再加上燃油市场长期存在变相垄断的现象，燃油价格高昂，香港除税后的燃油价格，比起最便宜的美国高出接近一倍，也远高于一河之隔的内地。
由于油价大幅高于邻近地区，高油价给香港货运业乃至整个物流业带来了很大的冲击，迫使更多货主选择深圳盐田港。而广州、深圳等城市发展物流业，除拥有大型机场和深水良港外，还拥有靠近物流货源地、运输成本低的优势。
在这种严峻事实面前，香港作为区域物流中心的地位，面临周边地区的强力挑战。为货主提供同样的物流服务，香港的成本要比广州、深圳等地高出三成以上。香港的跨境货运业为了避免亏损，将高油价成本转嫁给货主，向货主征收燃油附加费。此举，只会让更多的货主放弃香港的物流服务，就近选择利用广州、深圳的港口或机场出口。
六、跨国物流巨头得以迅速发展
目前，FedEx、UPS、TNT、DHL这四大外资快递巨头不仅垄断了国际业务，而且紧紧盯住中国市场，将触角迅速延伸到了中国境内各大中城市，迅速蚕食本土中小快递业的生存空间。这些跨国物流巨头也毫无例外地受到了油价上涨冲击，但是由于他们的燃油成本只占到其物流总成本的很小部分，例如FedEx燃油费支出只占联邦快递整体营运开支的6%左右，因此油价上涨对这些快递巨头的冲击就远没有国内物流所受到的冲击大。其次，这些快递巨头资金雄厚，其主要业务附加值高，能提供高质量的综合物流服务，因此在油价上涨的冲击下从容应对，通过燃油附加费的形式将增加的成本转嫁出去。再次，这些快递巨头规模大，业务遍及全球，经营管理完善，一些物流巨头至少经历过两次“石油危机”，对各种危机有成熟的预警机制，并制定了相应的措施以应对各种情况。
此外， 随着我国对外资进入物流领域限制的完全放开，跨国物流企业在国内迅速发展，纷纷通过兼并的方式在国内进行“圈地运动”，而油价上涨为跨国物流巨头迅速发展刚好提供了一个很好的机会。
近几年油价的逐渐上涨和去年开始的油价飞涨，使得我国物流企业面临的形势日益紧张和严峻，物流市场因此也面临一场新的洗牌。假如油价下跌的期望指数无论是从短期还是长期来说都接近零的话，我国物流企业应从长计议、积极应对，从管理、经营等角度较低成本，以合作、协作等方式实现扩张、提高竞争力，从而抵御油价上涨的现有危机和潜在的生存威胁。
