据业内权威人士透露，2010年的客座率水平大幅高于往年，一方面得益于偏紧的总体运力供给，另一方面在航空业重组完成后，市场集中度进一步提高，三大航对运力的控制能力增强，通过调整飞机利用小时来维持客座率。
你还在认为乘坐飞机是少数人的事么？去看看首都机场和虹桥机场吧，当我们还在为春运火车站的人流不知所措的时候，机场已经成为下一个拥挤的地方。
载客率高企
每年的第四季度，本来是航空业的淡季，订票容易。今年的情况有些不同，36岁的杨雯计划12月初飞洛杉矶度假，两周前她打电话订机票的时候，发现不但折扣有限，而且还提醒她尽早确定航班，因为机票数量很少，且黄金时段已经没票了。这让她感到奇怪，因为过去5年每年订票都没有出现过这种情形。
国内市场同样如此。王峰（化名）是一家科技公司销售总监，出差频率较大。现在订机票成为他的头疼事，过去晚上飞，早上订票都来得及，现在却需要提前四五天。
中国国航、东方航空、南方航空、海南航空的多位高管近日向记者证实，今年航空公司国内国际航线载客均达到80%以上，并且已经成为常态，这在以往是不太可能发生的事情。
根据民航局的数据显示，今年10月民航运输总周转量达到48.99亿吨公里，同比增长20.2%。
其中，10月共完成旅客周转量365.26亿人公里，同比增长15.8%；货邮周转量达16.40亿吨公里，同比增长高达30.1%；无论是客运还是货运方面，国际航线的表现明显优于内地及港澳台航线。
航空业人士承认，包括国内客运、国际客运以及货运，均在进入新一轮景气周期。这也让航空股今年整体走高。申银万国计算，今年航空股远远领先交运行业及大盘，超额收益58%。部分航空业内人士近日对记者表示，航空业这场空前繁荣景象有望延续到2011年。
从国内三大航空公司业绩中也可以看出端倪。过去三年，国航净利是2007年为36.98亿元、2008年为-91.49亿元、2009年为50.29亿元；东航净利2007年为5.86亿元、2008年-139.28亿元、2009年为5.4亿元；南航净利2007年18.52亿元、2008年为48.29亿元、2009年为3.58亿元。国航和东航之所以2008年亏损，均是受累于燃油套期保值。
国航今年前三季度实现主营收入591.34亿元，净利润为98.61亿元，同比增258.75%；东航今年前三季净利润超过50亿元，同比增326%；南航前三季度，净利润达51.17亿元，同比接近1500%，因为汇兑收益增加、出售珠海摩天宇股权收益增加等影响。
海航也拥有一份好成绩，据其三季报显示，公司前三季度每股收益即达到0.445元，远远超过多家机构对其全年业绩的预测。因此海南航空全年的业绩将更加超过市场的预期。
淡季不淡
从各大公司前三季度的业绩中可以看出，国际航线收入比重均高于国内航线。这也让各大航空加大马力开拓国际航线，不过各自侧重不同。其中，南航新开拓国际航线主要是澳洲和东南亚；海航则集中非洲和南美洲。
一位旅游业界人士对记者表示，进入12月是欧洲多个国家传统的打折季，因为天气寒冷，这是一年中去欧洲最便宜的时候，早前习惯去香港购物的游客，今年有往欧洲和美洲转移的趋势，也是欧洲人士选择去以海南为主的比较温暖区域度假的时期。
尽管国际航线的收益超出预期，据记者了解，国航、东航等航空公司，暂时都没有购买空客A380的计划，主要是空客380 对市场要求高，保障、运行压力大。对于国际航线更多的国航来说，将依赖提升航班密度和服务水平来应对国际竞争对手空客380 的竞争。
结合去年航空业发生翘尾的现象，航空业内人士预测，今年四季度航空业也将迎来“淡季不淡”现象，目前来看已经成为现实。从各大上市公司表现来看，国航10月国际、国内、地区航线旅客周转量及运输量同比均增；环比上月，各个市场也有所回升。客运方面，平均客座率为83.3%，同比上升1.7个百分点。货运方面，10月份运力投入同比上升9.2%，货邮周转量及运输量同比分别上升19.3%和11.3%；货运载运率为62.3%，同比上升5.3个百分点。
而东航、南航、海航除运输总转量同环比均保持一定增长外，平均客座率也均保持在80%以上；综合载运率也维持高位，分别为72.3%、71.7%和72.8%。
申银万国认为，中国航空业仍处于体验型阶段，需求由生产型向消费型转化非常明显。去掉2003年非典的极端情况，航空客运需求对GDP的弹性在1.5左右，而今年将达到1.7；预计2011年需求增速在13%~15%左右。
在消费升级的趋势下，中国航空业将逐步向大众化转移，快速成长趋势不变。2009年，中国人均乘机次数仅为0.17次，而日本和美国在同等水平下的人均乘机次数分别为0.24次和0.59次。存在如此大差距的一个重要原因是中国的人均可支配收入远低于同时期的美国和日本，随着中国经济转型，消费在国民收入中所占比重将逐步提高，航空业的消费属性将逐步显现。
因此，中国航空业长期仍然处于快速增长阶段，但短期来看受经济增长放缓、空域限制以及高铁分流的影响，渤海证券认为，2011年增速可能会放缓，全年增速约为17%。
空域容量不足
与运输量大涨成反比的是，航空业今年航班延误情况空前严重。民航局将今年航班延误多于往年的原因，归结于极端天气频发。但是，多位航空公司高管称，今年航班延误情况严重，真正的原因是不为外界所知的“流量控制”。
据悉，今年航空业航班延误中，有一半以上是因为“流量控制”。相对于低空空域开放，航空业人士更期望高空空域的开放。
“流量控制”是通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的航空器的数量，来维持安全的空中交通流。今年以来，航空公司在航班增加的情况下，接到空管部门的“流量控制”指令却越来越多。
据了解，导致流量控制的原因众多，其中包括军事演习、突发事件、重要任务保障等，但根本原因还是民航的空域资源严重不足。目前，中国的空域大部分由军方管理，民航可以使用的空域容量不足20%，而包括美国在内的西方国家，高空开放容量已经达到80%以上。
海航受高铁冲击最小
正在跃进中的航空业，肯定会受到高速发展的高铁线路的影响。据铁道部透露，到2012年，中国高速铁路网将初具规模，届时邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
就全国影响而言，2012年全国高铁网初步建成后，预计全国航空旅客增速将由每年的20%降到10%，但这种影响也将是短暂的。长期来看，这一增速将逐步恢复到15%左右，理由是目前中国旅客乘坐飞机出行的整体基数只有5%，国内航空旅客只有3亿人次，而美国每年航空旅客为15亿人次，而美国人口只有中国的1/5。
目前来看，南航受到高铁武广线影响，已经暂停部分航班。而上海周边的城市的航线亦沪杭线、沪宁线直接影响。未来京沪高铁开通，国航、东航该航线受影响的程度较深。
海南航空证券代表王斐11月23日对记者表示，由于公司短程航线和干线航线少，受高铁影响最小。根据广发证券统计的四大航空公司的航线结构，海南航空航程1.5小时以内的航线比例仅占全部航班的18%，甚至低于国航的19%，为四大航空公司中最少。
按照平均飞行速度600~800公里/小时计算，也就是说海南航空在1000公里以内的航线比例最低，而高铁和航空的主要竞争就是在1000公里以内，因此这意味着海航受高铁的影响是最小的，甚至低于国航。
从包括京沪在内的主要干线航线来说，海航的占比远远低于三大航，高铁和航空的主要竞争线路就是干线，因此海航受高铁的冲击进一步缩小。在运力投放方面，海南航空明年运力投放大，需求增速大。
广发证券预计，明年航空业的整体运力投放速度在10%~11%。而海航2011年的运力投放速度高达15%，远远超过行业平均水平。如果行业仍然处于景气周期的话，更高的运力投放速度，意味着公司将获得更高的业绩增长。
王斐表示，明年海航新增运力有望达到20%，再加上海航整体老旧机型相对较少，运力上涨幅度相对而言较大，但从今年整体航空业来看，即便海航运力有所增加，整体运力仍然偏紧。
东航董秘罗祝平11月23日对记者表示，相对于担忧高铁影响航空公司载客量，他更看好航空与高铁的联运性。他举例说明，未来或许上海人会搭乘高铁赶往杭州或南京，去乘折扣更低的航班，而南京或杭州人也可以便利地搭乘高铁赶往上海，乘坐国际航班，去国外公务或旅行。
行业盈利前景乐观
据航空业内权威人士透露，2010年的客座率水平大幅高于往年，一方面得益于偏紧的总体运力供给，另一方面在航空业重组完成后，市场集中度进一步提高，三大航对运力的控制能力增强，通过调整飞机利用小时来维持客座率。
根据中国民航局公布2010/2011年冬春航季航班计划，新辟国际航线13条，新开航点涉及茨城、乌兰巴托、冲绳、马尼拉、马累、布里斯班、多伦多等。根据排定的航班计划，2010/2011年冬春航季全民航34家航空公司(含货运公司)安排国际航班每周3625班，通航国家51个，通航城市116个。
从民航华东管理局近日公布2010/2011年冬春航季计划中可以看出，国内国际航线增加的特点。冬春航季中上海虹桥、浦东机场将新增一系列国际国内航线，其中国内航线的航班增长显著，国际及港澳台航线航班略有减少。
据了解，新航季上海虹桥、浦东机场国际及港澳台正班航线192条，同比增加22条；国内航线155条，同比增加48条。新航季共计通航198座城市的201个机场，同比增加了28座城市的30个机场。
世博会结束后，上海虹桥、浦东机场的国内航班依然延续旺盛势头。新航季国内正班航班共计8307班/周，同比增加34%。
新航季中，国际及港澳台航线增加，航班频次却同比减少1.9%。民航华东局解释，境外航线减少主要是由于最近欧美主要国家经济状况不佳，一些海外航空公司面临市场需求下降，削减航班，而今年日航申请破产保护等事件，也给亚洲航线的航班带来一定影响。
国际航空运输协会第三季度调查显示，航空公司盈利情况得到持续改善。国际航协采取加权平均法（50代表没有变化，50以上代表较好的平衡状态）计算出过去三个月行业的利润率84.3%的新高。
国际航协表示，虽然航空公司第三季度盈利情况通常是季节性的表现强劲，但同时也可以看出今年上半年盈利的情况持续在改善，在最近一个季度里仍实现持续增长。
调查显示，截至2010年第三季度末，航空公司对盈利前景仍充满信心。超过2/3的受访公司表示该季度利润率得到了提高。60%的受访公司期待未来一年有更进一步的改善。航空运输市场的持续复苏与强劲表现使得航空公司的收入大幅增加。
此外，作为民航业主要组成部分——通用航空的发展在中国一直受到空域资源的限制，发展十分缓慢，近日随着《关于深化我国低空空域管理改革的意见》获批，这一领域得到改善。此前，就通航与民航发展水平相比，目前中国通航飞机与民航客货机比例仅为0.74，远远小于通航发达国家20倍以上的水平。
与航空公共交通部分相比，中国的通用航空业要走路还很长，多位航空业人士表示，近几年通用航空业对公共航空运输几无影响，随着低空空域的开放，民航业内正在期待，中国高空空域能够进一步增加容量，便于跃进中的航空业发展。
