背景资料：日本邮船设立于1885年9月，在激烈的竞争中先后整合了三菱海运、日本班轮系统和昭和海运，如今与商船三井、川崎汽船一起，是代表日本的世界规模的海运公司。
该公司先于其他船公司积极开展多元化经营，其子公司有近海邮船、邮船航空服务、邮船邮轮和东京船舶（承担亚洲区域内的集装箱运输）。
运力与运输活动
据法国航运研究机构的调查，2000—2005年，日本邮船集装箱船队总箱位年均增加约2万TEU，年均增长率约13%。2005—2009年，集装箱船队总箱位年均增加约4万TEU，与商船三井的水平大致相同。在这一时段的世界二十大集装箱船公司中，日本邮船的年均箱位增量排在第十三位，在亚洲12家船公司中列于第八位。从中可见，日本邮船的总箱位增加缓慢。
与此相应，日本邮船在大型集装箱船公司中的排名2000年为第八位，2009年列于第九位，大致在同一水平。
从太平洋航线日本邮船的集装箱运输量看，东行以2006年为峰值，西行除2006年以外都比上年增长。东行的货物运输量大大超过西行，这就决定了该航线货物量的不平衡。如以西行的货物量为1，则东行的货物量在2.5~2.9。据美国海关进出口数据库（PIERS）的调查，2008年日本邮船的集装箱运输量东行排第八位，西行列第九位。而2008年排在第一位的马士基，集装箱运输量东行为151万TEU，西行为60万TEU。
如所示，日本邮船的营业成绩，2002年度至2007年度的营业收入都以高比例增长，营业利润对于营业收入的比率、净利润对于营业收入的比率，这一时期都处于高水平。然而，2008年由于金融危机，该公司各部门的业绩恶化，营业收入、营业利润和净利润大幅下滑，2003年以后净利润逐年持续增长的状况戛然而止。
日本邮船2002年度的运输量增加，但运价没有充分上升，因而业绩的改善没有进展。2003年度虽然日元升值，燃油价格上涨，但是货流量增加，运价改善，业绩有所提高。2004年度货流扩大，箱位利用率达到约90%，因而运价提高，利润大幅增长。2005年度运价下跌，利润减少。2006年度运输量增加，但运价没有达到所期望的水平，加上成本上升，班轮部门的业绩有相当大的下滑。2007年度运输量增加，运价也上升，运费收入增加，又收取燃油附加费(BAF)，业绩有很大的改善。2008年度因日元升值、燃油价格上涨，加上世界经济不景气，营业额比上年减少，经常损益由上年的盈利转为亏损。
从各部门的营业成绩看，如表4所示，干散货船、专用船部门的营业额，2007年度比上年度增长20%，占全部营业额的40%，这是很引人注目的。其次，集装箱部门占26%左右。应该关注的是，物流和码头部门合计所占比例与班轮部门大致处于同一水平。预计将来会发展成为像干散货船、专用船部门一样的对公司经营产业很大影响的重要业务部门。
制定中期经营计划
日本邮船自2005年度以来3次制定中期经营计划，为达到目标而竭尽全力。第一次是2005年度至2007年度的中期经营计划“新地平线2007”。该计划树立了以扩大海运业务、向综合物流业者快速发展以及加强企业基础为三大支柱的目标，其战略方向为综合物流企业。
从执行情况看，2007年度取得了历史上最高的利润，同时，在实施中期经营计划的3年间，海、陆、空三个业务部门同时扩大，营业额从16000亿日元增加到26000亿日元，实现了极高的增长率。
日本邮船于2008年3月27日发表了2008年度至2010年度的中期经营计划“新地平线2010”。该计划以发展成为持续成长的全球物流业者为目标，确定了2008年度至2010年度的3年及2013年度的战略为：成长、稳定、环境。按照计划，2010年度的全公司营业额为32000亿日元，经常利润2200亿日元，净利润1450亿日元。2013年度的营业额为36000亿日元，经常利润超过2600亿日元。
由于2008年的世界经济衰退，日本邮船于2009年10月27日大幅修订了现有计划。根据新中期经营计划，承袭成长、稳定、环境三个基本路线，目标是成为全球物流业者，进一步促进增加收入和扩大利润。
新的修订计划的最大特点是作为紧急对策之一而大幅修正了集装箱船部门，也就是优先建立能迅速且灵活地应对经济环境和市场动向的体制，大幅缩小船队规模。据悉，2015年度前将把营运船舶数减少一半，具体而言是将本公司营运船舶的规模从2008年度的120艘(总箱位44万TEU)减少到2010年度的85艘(37万TEU)、2015年度的60艘(29万TEU)。另外，促进停止订造新船、归还租船和拆解老旧船舶，在船舶箱位不足时，除了从外部获取外，还要重视配船效率合理化和机构精简化。由于船队规模缩小，运输量将会下降，将深化其他部门发展，扩大货代等非资产型事业。
在经营战略中居重要地位的汇率和燃油价格，2010年度各设想为90日元/美元和400美元/吨，目标是营业额19000亿日元，经常利润400亿日元，净利润200亿日元。船舶以外的物流和航空运输业2010年度前的投资额从当初的2900亿日元压缩为2150亿日元。
重视多方合作、协调配船
日本邮船经营战略中尤其引人注目的是重视与其他公司的协调配船。在航运联盟设立当初，日本邮船最早是与铁行、赫伯罗特和东方海外共同结成伟大联盟。如今，日本邮船与赫伯罗特、东方海外在三大基干航线等合作配船。伟大联盟的成员于2007年12月同意将现有的协调关系延长10年，至2017年末。在现有的运价协商组织方面，日本邮船加入了1989年设立的太平洋航线运价稳定组织(TSA)和1991年设立的太平洋航线西行运价稳定组织(WTSA)，另外还加入了大西洋航线公会组织(TACA),非常重视航线稳定及与其他公司的协调。
日本邮船当然加入了2008年10月18日被撤消的远东班轮公会(FEFC)，现在已参加代替远东班轮公会作为班轮公司协商场所的欧洲班轮事务协会(ELLA)。
在日本邮船的经营战略中，近年尤其引人注目的不仅是作为伟大联盟的一员而开展业务，而且重视与其他航运联盟的合作营运，其目的是更加稳定航线营运。伟大联盟与新世界联盟(TNWA)于2005年10月6日同意在连接亚洲与欧洲、北美的基干航线上进行业务合作。世界上有实力的7家集装箱船公司进行合作营运是划时代的事件，这一世界上最大规模的业务合作，对今后采取的积极行动具有重要的意义。
类似这些大规模的合作，日本邮船从2006年起基本上一直在扩大，其主要目的是应对集装箱货流和进一步加强成本竞争力。这些合作有助于提高配船效率、增加挂靠港、提高班轮密度、缩短航行时间，从而提供更充实的运输服务。
重视加强物流领域
日本邮船还运用其他各种战略，活跃于各个领域。例如，在进入海外方面，2005年1月，与丹麦企业一起设立了世界级的冷藏船营运公司。2008年3月，在俄罗斯首都莫斯科近郊建成仓库，同月，日邮物流（俄罗斯）公司在莫斯科的仓库启用，6月，日邮物流（越南）公司在越南的仓库开始使用。2007年7月，为应对亚洲/北美航线运输量的增长，在美国塔科马港建设自营码头。2009年5月，与有关业者达成协议，进入印度的整体铁路运输事业。2007年，开始营运连接荷兰阿姆斯特丹港塞雷斯·巴拉贡码头与捷克布拉格的铁路穿梭列车。在中国，2005年3月在成都开设了事务所，以适应未来物流需求的扩大。日本邮船运用各种战略，重视扩大公司的影响。
在日本国内，2005年7月，决定将日本货运航空公司作为集团的子公司，2006年5月，与雅马拓（YAMATO）运输公司建立战略合作关系，2008年8月，向包括雅马拓集团的航空货代在内的雅马拓全球物流（日本）公司出资30%，向雅马拓全球快运公司出资9.89%，利用与雅马拓关系的更紧密化进一步强化物流部门。
从上述一系列的行动可以看出，日本邮船在从海上运输到内陆运输的广阔领域中，更加重视加强物流部门。(韦华)
