作为全球经济尤其是进出口贸易的晴雨表，航运价格何去何从，历来是解读宏观经济走向的重要参考之一。来自最新指数的统计显示，近期内航运市场的各项指标均有不同程度回暖，但多重不利因素仍在繁荣景象下逐步显现。
市场也被悲观的气氛笼罩着。
“从国际航运巨头马士基班轮包括国内的大型集装箱公司，如果单测算美国线的运营，事实上都已经持续有近一年左右的亏损。2008年以来，情况变得更为糟糕。”中海集团一位不愿意透露姓名的资深人士4月17日接受本报记者采访时表示。
自2008年初以来，美国线一直面临货量不足的困扰，加之美国次级债效应不断显现，仅一季度，亚洲至美国的集装箱货量已下滑1/4之多。
尽管如此，集装箱班轮公司们仍然表示不会轻易放弃美国市场。“美国线是(航运业的)生命线，欧洲线则是利润线。航运公司无论市场如何，也不会彻底放弃这一生命线。”上述业内人士称。
与集装箱业务相反，干散货市场在市场需求回落后继续出现稳步回升态势，油船运输市场复苏迹象也较为明显，尤其是大型油船运费上涨较快。
航运三套车在2008年似乎持续演绎分化行情。
集装箱走淡
2008年4月16日下午2点，前往上海航运交易所办理报关的一家集装箱班轮公司报关员向本报表示，波动的确存在，但并不如外界所说的强烈，“但总体来看，集装箱业务走淡的趋势基本已经确立。”
这位报关员所说的集装箱走淡趋势已经持续半年多之久。由于此前市场上悲观气氛弥漫，不少船公司不得不将4月1日的运价普涨计划延迟一个月执行。“需求下降，运力过剩，油价也使得涨幅过猛，集装箱班轮公司在美国线上面临几头夹击。”中国航运资深专家吴明华16日接受采访时表示。
交通运输部水运司综合运输处陈弋接受本报采访时也称：“集装箱的运价主要还是供求关系决定的，和我们的外贸出口很有关系。”陈弋的主要工作之一是发布交通运输部的水运行业动态简报。“需求量萎缩使得运力出现过剩情况更为突出。”
因此，集装箱班轮公司试图把2008年的赌注押宝在欧洲线和中东线上。不过，形势并不容乐观。2007年一月份由班轮公会牵头的统一调价在今年并未实现。“选择涨价时间还要配合市场需求。”一位集装箱班轮公司的业务员向本报表示。
集装箱公司纷纷把前三个月的业务下滑归因于年度淡季 (通常一年之中，集装箱航运的第一季度为淡季，从5月份开始则为旺季)，它们希望在2008年5月能够实现推迟的涨价。“但目前看来，2008年的集装箱整体走势并不会有太大起色。即使旺季到来，也不会有去年那么好。”吴明华表示。
市场价格
在国际干散货运输市场，行情在一季度同样遭遇重挫。作为重要的国际干散货行业指标，波罗的海干散货运价指数((BalticDryIndex，该指数旗下还分设三个子指数，下简称BDI)在2007年12月最高摸顶11000点。而2008年2月中下旬，BDI则又急剧下降达到近期最低点5000点附近，“直到3月份左右才有所回升突破到了6000点附近。”上述人士表示。
“市场行情一度好得出乎业内预期。”中海集团上述人士表示，“早在2006年初，业界对BDI干散货运输其实是持谨慎态度的。当时一些更为悲观的观点认为国际干散货运输市场的运力过剩，很有可能出现市场拐点。”
“人们对全球尤其是中国、印度等新兴经济体对铁矿石、煤炭等需求缺乏足够的预期。现在包括中国宝钢等大型钢铁公司对铁矿石全部依赖进口，需求量大大超出人们当时的预期。”11000点，几乎是该指数自创立50年以来的最高点。
事实上，航运市场反映着各国间经济贸易的规律变化：当全球化使全球经济和贸易格局发生变化，于是就会带来全球化的货物流动，比如中国大量依赖铁矿石等原料进口，于是就使得干散货在中国市场上的需求非常之大。近几年来，煤炭、铁矿石、建材已经逐步取代粮食成为中国印度等新兴经济体所需要的最主流干散货品种。
随着需求逐步放大和航运周期的逐步加大，如果运力(运输船只)的供给无法同步跟上，就会带来航运价格的上涨，反之亦然。
集装箱运力指数和油运指数也主要是由于这层供需关系下进行波动的。
而在干散货运输市场，交通部的陈弋向本报记者表示，国际资本炒作干散货商品期货也是左右市场价格的重要因素。“2008年初的大幅下挫也与他们有很大的关系。”
陈称，“去年12月份的铁矿石谈判，当时没有谈出结果来，当时国际资本等就意识到是不是中国的铁矿石进口会少了；其次，中国宏观调控密度也加大了；第三，本身指数也已在高位了，从2007年6月开始一直涨到11000点，半年时间翻倍，而对未来的预期一旦不是很好，大量的资本就会撤走，就出现了大跌。”
陈弋表示，“期货不像现货，流动性很强。最后铁矿石谈判好了，看来需求还是比较好的，然后美元大跌，人民币贬值，股市又不好了，那么投资的渠道越来越窄了，为了保值，套现，一部分游资又回来了。”
依靠能源运输
凡此情境，对中国的航运业都形成了一些冲击。
“中国两家拥有集装箱业务的中远集团、中海集团以及新世纪联盟也都分别对航线运力做了重新调整。”4000-5000TEU现在成为了美国航线运力的主导船型，10000TEU以上的船力都被调配到欧洲线去了。“业内人士向本报记者表示，“甚至有些班轮公司把航线中的少量船‘抛’在长江口，宁可停开也比货量不足开出去要来得更为经济。”
在如何应付高企的油价时，集装箱班轮公司也另谋他法。
“尽管各家班轮公司的运营策略不同，但在油价尚未飞涨之前，通常在行业内，油占班轮公司总成本仅在23%-30%之间，而近年来，这个比例已抬高到40%-45%，最高的甚至要达到50%。”陈弋表示。于是，自去年下半年以来，不少船公司迫于经营成本不断加大的压力，开始酝酿减速航行、控制船舶油耗的举措。
据上海国际轮渡有限公司测算，实行减速航行后，苏州号轮将保持主机平均每分钟135转的经济航速，每航次可节约燃油2吨-3吨，以现燃油价计，全年将减少油耗成本约10万人民币。与单船公司的小船相比，大船运输在油价高的时候，成本差异更加明显。
干散货和油运市场的悲观气氛相对淡许多。“从目前多种迹象来看，BDI会略有回落，但总体不会下降太多。”中海集团内部人士向本报记者表示，“业界对于2008年4月12-13日间国际货币基金组织(IMF)和世界银行的春季会议也予以高度重视，世界银行行长倡议实行全球粮食新政，加大对撒哈拉以南非洲的农业贷款，并呼吁各国政府积极为联合国世界粮食计划署筹集救灾资金。这些都将为全球干散货市场的运输带来新的商业机会。”
油运则在国油国运的政策导向之下，形势更为明朗。
“现在中海集团主要定位国内沿海地区的运输需求，中远集团则在国际油运航线方面表现出色；长航集团则在国内油运方面比较出色，同时也有部分从中东进口的石油运输。”一位在中石化供职多年的资深油运专家4月初接受本报采访时表示。
“能源运输(粮食、煤炭、石油)已经占到了运输总量吨位量的60%。”吴明华也称，“未来航运业的主体业务一定来自能源运输。”
“关注新兴经济体强劲的市场需求，通过航线调整，将更多运力投入到中东、东南亚等航线，以保持全年经营效益的平衡，已在航运业内达成共识。”吴明华认为。
