“我相信未来5年中，中西部地区将不再是令人望而生畏的处女地，而是吸引力巨大的新兴投资目的地。”这是不久前在“跨国公司西部投资战略九寨座谈会”上商务部部长薄熙来发言的结束语。
薄熙来的一席话还有另一番意味。物流问题一直是制约企业投资西部的瓶颈，一方面非常希望充分利用西部的丰富资源占领这片潜力巨大的新兴市场；另一方面却又受制于物流瓶颈，难以大显身手——这是不少跨国公司挺进西部时遭遇的最大矛盾。
物流巨头进军西部
美国三大物流公司之一、财富 500强企业——布林可集团的成员伯灵顿公司不久前宣布正式进入成都，并建立伯灵顿货运代理有限公司成都办事处。
据了解，伯灵顿公司成都办事处的经营范围，将承办海运、陆运、空运进口货物，国际展品、私人物品及过境货物的国际运输代理业务等。伯灵顿广州公司总经理黄永忠表示：“成都是西部中心城市，目前拥有很好的商业环境，同时向外辐射的能力越来越强大，我们预测，成都3—5年的跨境物流将处于一个飞跃期，因此锁定成都是我们公司战略布局的关键一环，是我们进军中国西部的第一站”。
此前，世界500强企业——美国联合包裹运送服务公司(UPS)获得商务部批准，在成都设立分公司并开始营业。与此同时，拥有世界上最大的滚装船队的世界顶尖船公司——日本邮船也“悄无声息”地驶进四川，在成都正式设立日本邮船 (中国)有限公司成都办事处。据悉，成都是日本邮船(中国)有限公司在华选择的第一个非沿海，沿江的西部内陆城市。德国DHL(敦豪)等全球物流巨头已进入成都，而新加坡吉宝物流、胜安航空，新加坡航空货运以及美国FedEx(联邦快递)、卢森堡货运航空等也表示有意进入四川。
西部不仅仅吸引着跨国企业的目光，内资企业也觊觎其巨大的市场发展潜力。
今年7月，《财富》杂志全球企业500强之一的中粮集团与成都市武侯区签订协议，由中粮集团投资人民币19亿元，合作建设中国西南成都物流中心项目，这是今年成都物流业引进的最大一单合约。8月中旬，四川银河投资集团在成都龙泉投资兴建的“国际西部汽摩商城”破土动工；两个月后，西博苑实业公司在龙泉西河镇投资兴建占地300余亩的“成都龙泉水产物流批发市场”破土动工；开发商与成都高新区共同投资兴建规划面积 800亩的成都保税物流中心于9月底正式签订协议；新都某开发商在新都拿下400余亩土地，准备打造物流园区。
在许多人看来，西部物流的发展重在成都。成都地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动“连接我国11个省区市，跨越东、中、西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域”这一杠杆的支点。根据中央设计，上世纪80年代开发沿海地区、90年代实施长江发展战略，21世纪进行西部大开发，这就形成了“弓箭”战略，沿海经济特区形似一张弓，长江形似一支箭，西部形似一支强有力的手，刚好处于扣力点上。可以说，成都发展的力度有多大，西部物流的箭就能射多远。
四川现代物流协会负责人表示，四川区位优势明显。四川具有辐射西南、西北地区的区位优势。可以这样说，四川是粤港澳等泛珠三角地区拓展更广大西部地区市场的重要“桥头堡”或“跳板”，通过四川这个“跳板”，可以帮助粤港澳等泛珠三角地区企业更快、更好地渗透进西部市场，实现其战略发展的目标。
有业内人士指出，物流巨头看重的是成都乃至整个西部物流发展的巨大潜力，由于成都在西南片区的独特地理和经济地位，使众多企业把目光投向四川，以四川为据点，辐射整个西南片区的相关业务。
西部物流业新一轮洗牌
走进成都最大的城北货运交易市场就能发现，每个物流企业门前，都挂着这样的一个小黑板，上面写着货物重量、需要货物运往的地点等信息。由于如此发布信息的方式信息量小，不成规模，因而使来成都的外地司机们只能往返奔波于各个物流企业间，以伺机寻找有用的信息，四川不少中小物流企业发布货运信息的方式还很原始。据了解，四川省目前有大，中、小物流经营企业两万多家，但大多数技术装备落后，运作水平低下。
“成都物流信息传播的低档次，必然造成货物流动速度慢，物流成本增加。”一位熟知物流业的人士告诉记者，通常情况下，成都物流成本要比同类城市如郑州等地要高。
物流巨头进驻四川，不仅促进该地区物流业的发展，也带动了西部物流业新一轮洗牌。面对强大的竞争对手的进入，不少物流企业负责人难掩内心的担忧。有业内人士认为，物流业进行新一轮洗牌重组，对于已在一个地方做熟了但实力稍小的一些企业来说，重新规划必然会受到一定损失，企业的承受能力将受到巨大考验。
为了提升物流业的发展，成都市政府高度重视，并出台相关政策进行扶持。《成都市现代物流业发展规划纲要》力争在2010年实现增加值500亿元，计划在今后5年内，成都将与珠三角、长三角、环渤海地区之间开通“五定班列”，开辟连接世界各大洲的空运航班，让成都与国内外形成物流快速通道。
据成都市经委副主任兼物流办主任陈仲维介绍，规划中提出“一网二平台(物流网络、信息平台、交通运输平台)，三园区四中心(三个物流园区、四个物流中心)、若干个物流服务站”为主要内容的现代物流业发展框架体系。
四川远成投资发展有限公司高级经理綦军说，园区、中心、网络构成一个供应链，在链条中每一个环节都找到一个平台，有了政府政策的支持，也就有了一定的规模效应，充分发挥了市场的职能，使企业有了更多的发展机遇。
四川物流行业迎来了一个健康发展的契机。如何在这部《纲要》出台的背景下，在机遇与挑战共存的时候胜利突围，成为成都物流行业专家和企业家们共同关注的话题。一些企业认为，不管是否有所准备，成都物流企业正进入新一轮的洗牌重组中，企业竞争将更加激烈，那么物流企业怎样才能站住脚跟不被淘汰呢?
有关专家指出，对于大的物流企业来说，在机遇面前如何占领市场、争夺份额，是企业必须面对和解决的问题；同时，如果小的企业不改变现状，今后受到外资企业的冲击将会很快被淘汰。
陈仲维认为，小的物流企业所面临的生存危机应该说是肯定存在的，但市场并不是只需要大的物流企业，也有高、中、低档的要求，小的物流企业应该找准自己的位置，从小的方向出发，从本地市场做起，符合现代化的要求，就有自己的空间。
打破物流瓶颈
随着西部省区在市场、能源、劳动力等方面的比较优势逐渐显现，众多物流公司对西部越来越感兴趣。此前，物流成本过高是物流公司进军西部的最大瓶颈。
德尔福汽车系统中国投资有限公司副总经理蒋健说：“我们计算过，一个集装箱货柜从成都运到上海的运输时间和运输成本，基本跟从上海运到美国西海岸等同”。两年前，这家全球首屈一指的汽车零配件生产商曾就一个出口加工投资项目与成都市深入谈判，最后却功亏一篑，德尔福方面最终将此项目设在了东部沿海。蒋健认为，除了产业配套能力欠缺等因素外，放弃成都的根本原因还在于物流成本太高。
四川天马玻璃公司有关高层对此深有同感：一个集装箱货物从成都运到上海需要1000美元，而从上海运到菲律宾却只需要300美元。该人士认为，随着近几年业务蒸蒸日上，天马非常希望加大在川投资，却找不到增资的理由。公司现有产量能满足四川市场，如果扩大产能，必然要运到省外销售，而省外销售的物流成本确实太高了。
不仅物流成本高，而且运输条件经常难以满足跨国公司的物流需求。四川汇维仕化纤有限公司外方合作伙伴韩国SK公司透露，汇维仕每月的外运货物水路运输达到1500个集装箱，铁路运输需要150个车皮，而当地运力经常难以满足需求。
针对与会跨国公司反映的降低物流成本等问题，薄熙来指出，目前西部地区现代物流蓬勃发展，物流条件不断改善，西部物流的发展水平与东部的差距正在缩小。实施西部大开发战略以来，新增公路通车里程9.1万公里，其中高速公路 5600公里；铁路营业里程达2.67万公里，到2020年西部地区铁路网规模将达到4万公里；建成干线机场和支线机场22个。西部地区的商业流通也日益活跃，面向广大农村市场的“万村千乡”工程快速发展，流通网络发展必将促进流通成本的不断降低。
为此，四川政府为吸引物流巨头前来投资，出台扶持政策以大力提升物流业的发展水平。长期保持西南最重要商业口岸地位的成都市，对于物流雄心勃勃：到2010年，成都物流业实现增加值500亿元，物流成本占GDP的比重下降到15%以内，现代物流业对成都经济的贡献率达到15%以上。
中央财经大学市场营销系主任苗月新撰文提出，发挥西部地区经济增长潜力，必须大力发展物流产业。加大物流产业的发展与投入，可以带动西部地区其他产业的发展，提高产业发展的关联效应，从整体上提高西部地区的产业层次；可以提高西部地区的总体经济质量，加速西部地区资本、技术、信息、管理、人力等生产要素的流动与循环，提高生产与经营的效率与速率，从而激活整个市场。
苗月新认为，大力发展物流产业无疑为西部地区摆脱困境提供了新的发展思路。从长远来看，西部开发是人力资源、技术资金、管理信息等生产要素向西部地区逐渐集中的过程。由于这一过程涉及到大规模的货物流动，因而研究该地区物流产业的发展现状，以及该产业在西部开发中可能面临的新问题，对于推进西部开发、增强西部企业竞争能力有重要意义。
