一、历次石油危机及其对航空业的影响
1973年以来世界石油市场先后爆发了多次大规模的石油危机。其中以1973-1974年的第一次和1979-1980年的第二次石油危机对于全球经济所造成的影响最为惨重，其中第一次石油危机期间石油价格上涨了3倍，第二次石油危机期间石油价格上涨了1.5倍，石油价格的大幅上涨，一方面造成了生产资料价格的全面上涨，引发恶性通货膨胀，导致经济发展水平下滑，也给航空公司经营造成了重大创伤。难怪国际航空运输协会的理事长乔瓦尼·比西尼亚尼惊呼，油价上涨对航空业的威胁犹如电脑游戏《呼啸战神》中继死亡、战争、饥荒和瘟疫之后而到的“第五个骑士”。
航空公司所使用的航空燃料主要有航空汽油和航空煤油两类。航空汽油用于活塞式航空发动机,使用量较少。航空煤油(简称航煤)则主要用于喷气式发动机,目前大型客机均使用航煤。作为原油的下游产品,国际原油价格剧烈波动导致航煤价格的剧烈波动。
无论是国际还是国内航空公司,航油成本始终占有很高的比例,对国内航空公司来说,航油成本比例平均在20%以上，高的时候甚至于达到30%的水平。航煤价格的剧烈波动使得航空公司的航油成本具有很大的不确定性,加大了航空公司成本控制的难度。
进入2004年之后，国际原油市场再起波澜，到目前为止原油价格已经超过50美元/桶，升幅将近一倍。2004年8月25日，国家发改委宣布，航油价格调高10.55％，至4190元／吨。持续攀升的油价显然已给航空业带来巨大挑战，而对于航油价格一向高于世界均价三成的中国国内航空业来说，他们因此所承受的负担要比全球航空公司都高。
政府应该采取的措施
1、完善国内油价的定价机制
从中国的具体实践来看，航油价格形成有两个层次：出厂价和销售价。
所谓出厂价是全国统一的，由国家计委决定。我国两大石油生产厂家—中石油、中石化将航油按出厂价卖给中航油。不过该出厂价不仅远远高于同期国外航油的出厂价，而且比国外机场的销售价还高。2001年11月，我国航油出厂价与国际油价接轨，即按照上个月新加坡航油平均离岸价格（FOB），加上到我国的运杂费、贴水、港口费、9%关税、17%增值税等完税计价。因在执行时间上滞后一个月，造成国外油价降低时，我国油价仍高的不同步现象。后来国家计委规定：当国际油价在8%范围内浮动时，油价不作调整；当超出这一范围时，油价再作变动。接轨后，我国航油价格仍高出国外1/3。
关于销售价：即在航油出厂价的基础上加“航油进口差价”定销售价。航油进口差价以长江为界，北方片为480元，南方片为570元，其中包括：航油国内运费、存储油设施管理费、加注油服务费等及应上缴给国家的各种税费。航油销售价是全民航统一的，由民航总局核定，经中航油卖给各航空公司。
综上所述，各航空公司只能被动地接受中间独家经销商经销的产品和上级规定的销售价格。价格制定明显不利于航油的消费者——航空公司，从本质上国内仍然执行的是保护生产者利益的政策。我国加入WTO已经对“三年后开放成品油零售市场，五年后开放成品油批发市场”作出承诺，但如果不能切实从价格形成机制上做出改革，目前这种通过价格剪刀差，以航空公司利益补贴航油供应商的局面仍然不会有根本的改变。
中航油已经在尝试价格改革。根据计划，公司将按区域核算供油成本，实行不同地区不同油料价。根据航空公司加油量的不同和资信情况，实行不同航空公司不同油价。在市场条件逐步成熟后，将推进政府调控下的市场定价机制，最终建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系。
据悉，在国务院批准的民航体制改革方案中，已提出逐步放开航油市场，引入竞争机制的基本思路，将允许符合条件的企业经营航油加注业务，形成航油供应和加注市场的有序竞争。
这些举措都对国内油价定价机制的完善作出了有益的探索。
2、建立国家战略石油储备
1973年第一次石油危机使得依赖进口石油的国家出现了经济大混乱，让它们认识到石油储备这一缓冲器的重要作用。1974年11月15日成立的国际能源机构(1EA)的主要职能就是要求其成员国建立战略石油储备。美国、日本、欧洲等世界主要石油消费国都逐步建立了自己的原油储备库。３０年来的实践证明，这一政策对稳定本国和国际石油市场都发挥重要作用。1991年海湾战争爆发，美国启用112万桶的战略石油储备，不但确保了战争期间的石油供应，而且对平抑当时的高油价起到至关重要的作用。目前，日本政府拥有的石油储备量可供全国使用92天。另外，日本民间的石油储备量也可供全国使用79天。加上流通领域的库存，日本全国拥有的石油储备量足够全国使用半年以上。
由于我国进口石油不断增加，而国际石油市场又复杂多变，出于石油安全考虑，建立适合中国国情的战略石油储备已经成为国民经济中需要解决的迫切问题。在世界主要大国中，中国是惟一没有任何战略石油储备的国家。国外经验表明，战略石油储备是石油安全战略的核心内容。建立必要的战略石油储备，不仅可以防止石油供应突然中断时对国民经济造成的损失，还可以在油价暴涨的情况下，起到稳定市场的作用。
来自中国国家发改委的消息，中国将于2005年正式实施战略石油储备计划。目前浙江镇海、浙江岱山、山东黄岛、辽宁大连，这四大石油战略储备基地目前正在密锣紧鼓建设中。目前的核心问题是储备量的确定和经费的来源。同时国家应有计划地将某些勘探好或开发好的油田（天然气田）封存或减量开采，作为战略储备资源。
中国四大石油储备基地建成后，总共能形成约十余天原油进口量的政府战略石油储备能力。再加上全国石油系统内部21天进口量的商用石油储备能力，中国总的石油储备能力将超过30天原油进口量。我国战略石油储备实际上是由政府(国家)储备和民间(石油企业)商用储备两部分构成。国家是石油战略储备的主要投资者，还要进一步通过立法来建立政府储备和民间储备相结合的机制，充分发挥石油企业和社会各方面的积极性。逐步达到国家石油储备的总体目标。
3、实施 “走出去”战略，控制海外石油资源
中国目前是世界第三大石油进口国，40%的进口石油来自中东，日益增长的能源需求以及越来越严重的能源危机感使得中国在国际战略问题上跟西方国家的关系更为复杂。因此，对于中国而言，石油资源地区的重要性不言而喻。中国政府已经认识到问题的重要性，一方面在加快与俄罗斯等其他国家开采石油的合作，一方面也在加紧尽力进行石油战略储备。
从已探明的国际石油资源分布来看，资源富集的大型油田主要掌握在西方垄断资本手中，世界排名前２０的大石油公司垄断了全球已探明优质石油储量的８１％，而中国目前在海外的石油资源产地大多分布在政治、经济不稳定的地区。中国应鼓励有条件的石油企业到海外开拓石油资源，与外国大石油公司开展合作，积极参与石油资源的开采、运输、加工等方面的运作。
中石油、中石化与中海油等三大国家石油公司都在国外油气资源丰富的地区寻求建立海外油气勘探开发基地，在努力开采更多石油、增加世界油气供应的同时，也会获得更多的份额油气供给国内市场。
同时，我们应该借鉴美国通过控制纽约交易所的石油价格进而影响欧佩克油价的做法，也要研究不生产任何能源的日本利用消费大国优势控制亚洲能源交易价格的奥秘。“走出去”，在国际市场上，以大宗石油消费国的地位，影响价格，化解风险。今后在我国新的石油战略中，重点应当放在如何全方位参与国际市场竞争，在竞争中化解市场的风险。
另外，要参与国际石油衍生品交易，通过国际石油期货市场进行“风险采购”，从目前的防御型体系向主动出击型体系转变，“走出去”参与国际市场竞争、建立多元化合作体系。如果措施得当，这样做的好处是：一方面可从市场价格波动中获取更多的国际收益；另一方面可保证对国内需求的均衡供给。
4、鼓励节能技术的推广应用
前两次石油危机之后，西方各国作为应对石油危机的长远策略，纷纷鼓励节能技术的应用，加强了能耗管理，促进产业结构的升级。日本政府于1979年专门制定了《节约能源法》，要求企业在保证同等产出的情况下，每年必须以1％的速度递减能源消耗。
当前我国节能工作仍存在的问题：一是节能观念落后，二是政府节能管理机构明显削弱，节能管理人员大量流失，导致节能管理工作滑坡。三是节能的立法和执法存在明显缺陷。《节能法》执行不力，配套法规的制订进展迟缓；能源、经济、环境相协调的综合规划和决策体制尚待建立；节能决策和立法能力薄弱。四是缺少有效的经济激励制度。五是节能的技术创新能力弱。。
解决当前节能中存在问题的关键，是政府推动和建立有效的经济激励制度。一是加强政府节能管理体系的建设，切实转变政府职能。转变政府职能，将政府在节能领域的主要职能定位在：制订能源价格、税收等经济政策，强化市场信号；制订节能法规和标准；提供信息服务，包括公众宣传、能源审计、能效标识、教育与培训等；资助和鼓励节能技术研究、开发和示范；促进和协调各种节能组织的活动；政府机构自身节能。政府对能源的管理，应由能源供应为主转向终端消费，由行政手段为主转向经济手段为主。
二是建立和完善节能经济激励政策。建议推进能源价格市场化以及政府价格调控的科学化；节能投资项目实行税收减免或加速折旧的优惠政策；生产节能新产品的企业，应视同高新技术企业给予税收优惠。
三是建立终端用能设备能效标准和标识体系。
四是建立市场经济条件下的节能新机制。在市场经济条件下，实施节能优先战略的关键，在于创造使节能与开发平等竞争的市场环境，促使节能在竞争中发挥其自身的优势。
提倡节能，鼓励节能技术的推广与应用，并且大力提高能源使用效率，才能更有效地应对油价波动的冲击。
5、依靠科技进步，大力开发新能源
世界各国都在积极寻求新能源。在布什的能源报告中，强调了开发利用新能源的必要性，鼓励开发利用太阳能和风能等可再生能源发电，还将放松对核能的发展以及炼油行业的保护条例，以最有效地促进开发新的能源。报告还提出，今后１０年内投入１００多亿美元鼓励节能和能源开发，包括提供４０亿美元减税来鼓励消费者购买节能汽车。
日本环境省决定大力推广废弃塑料发电，今年在全国建立５个塑料发电设施，到２０１０年将废弃塑料发电设施增加到１５０个。废弃塑料发电将成为日本新能源的支柱之一。
在欧洲许多国家，更广泛的开发利用太阳能、地热和风能等，成为一种潮流，出现了很多新兴产业。
近几年，我国政府一直十分重视替代能源和能源技术的发展，积极开发利用新能源，尤其是环保清洁能源。我国具有丰富的新能源和可再生能源资源，太阳能热水器、风力发电和太阳能光伏发电、地热采暖和地热发电、生物质能利用技术可以逐步具备与常规能源竞争的能力，有望成为替代能源。这些技术都有利于减排温室气体和保护环境。要增加新能源在能源消费中的比重，改变目前仍以煤炭为主的传统能源结构，是我国今后能源建设所面临的一个重大问题。
大力开发利用新能源和可再生能源，已经成为我国防范国际油价波动冲击的重要途径。
航空公司应采取的措施
（一）短期措施
1、机票加价（如征收燃油附加费等），转嫁费用给消费者
航油风险通过票价转移给消费者，是绝大多数航空公司在短期内采用的方式。如此次石油价格上涨超过50美元/桶之后，英航继AA、UA之后也加收了燃油附加费，其中国内航班单程每张机票上涨5美元，国际长途机票每张上涨30美元。日本航空公司已经将欧洲航线的票价提高了5％。今年9月1日起，荷兰皇家航空公司机票价格将上涨3欧元。
但机票价格的提升幅度一般并不能平衡油价大幅调整给航空公司带来的成本负担，而且会导致乘坐飞机旅行乘客数量的下降，在价格具有弹性的前提下（一般机票价格是有弹性的），会导致航空公司收入的下降。同时会引发消费者的不满情绪，造成客源流失。
另外对于国内民航业而言，由于根据民航总局今年4月下发的《民航国内运输价格改革方案》，国内航线机票上“燃油附加费”项取消，需要航空公司“内部消化”。与此同时，航空公司可以在机票的基准价上，通过某一幅度的浮动来调整机票价格。根据这一方案，航空公司的机票定价可以在上浮25%和下调45%范围内变动，即航空公司仍然可以根据市场，适时调整折扣率，转嫁航油上涨的压力。
2、降低其它成本：如裁减人员、压缩管理性开支等
短期之内，航空公司还可以在其它成本开支方面采取节约措施，以期降低总成本。在美国，由于工会实力的强大，航空公司在无法裁员或降薪时，会采取破产保护的方式，以躲避暂时的经营危机。如最近9月12日，美国第七大航空公司合众国航空公司（US Airways）因为不能与飞行员工会达成减薪协议，不得不向美国破产法庭申请了破产保护，这是该公司在两年内第二次申请破产保护。
另外，航空公司可通过压缩管理性开支，节约成本费用，以缓解油价上涨给航空公司带来的巨大成本压力。
（二）长期措施
1、通过油料期货市场的套期保值操作，降低油料的价格波动风险
通过对比研究发现，国外航空公司面对同样的价格上涨，所受到的冲击影响远远小于中国。他们有什么秘密武器？那就是国外航空公司普遍参加与燃料油相关品种的期货交易，利用期货市场进行套期保值交易，使公司的航油成本预先得到控制。
影响航油价格的主要因素是原油的价格，可以利用相关石油产品的期货交易操作，部分回避航油价格波动给航空公司带来的成本控制风险。具体地说，就是航空公司可以利用燃料油期货套期保值交易来规避航煤价格波动带来的风险,锁定航煤成本,确保公司持续、快速发展。航空公司在套期保值操作时,应密切关注影响航煤价格的因素和影响燃料油价格的因素,特别是那些只影响航煤价格或只影响燃料油价格的因素,据此对航煤与燃料油的价格走势做出判断。
但应该注意到，目前国内航油的采购及供应，皆由中国航油集团垄断，航空公司不能直接采购。中航油的油料主要采自中石油和中石化，不足部分由进口补充。航油出厂价由发改委制定，销售价由民航总局制定。出厂价是以上月新加坡航油价格平均值为基准，在该价格上下浮动超过8％时会做出相应调整。对国际市场价格信息的反应明显滞后，使得国内企业在风险控制上陷于被动。
2、采取节油措施，实行低成本运营
更重要的是，航空公司抵御航油上涨风险的具体措施还应体现在日常航空油料成本管理中。
对于航空公司而言，可以从以下几个方面在日常管理控制航油成本：
（1）合理选择机型，选择节油型的飞机，航空公司今后应在综合衡量飞行时间和经济效益的基础上，选择油耗少且载重量大的机型。
（2）要求飞行员在飞行过程中合理选择飞行高度与速度，充分利用飞行高度、飞行速度、经济航路等技术手段来减少耗油。
（3）合理配载，尽可能减少飞机的不必要的载重。飞机的使用空重包括基本空重、饮用水、机组、餐车和机供品，通过科学合理地控制除基本空重外的重量，可以减少油耗。
（4）利用地区油价差异，多加低价油。在保证飞行安全的前提下，利用飞机带油。
（5）合理确定备份油量。
（6）航油的合理损耗控制在最低范围内，比如加强与空管部门的联系，减少飞机地面和空中等待时间；在执行任务、排故、试车、定检维修等方面，尽可能使用地面电源车和气源车，减少APU的使用时间降低耗油；合理选择备降机场等等。
（7）航班按实际业载加油，减少油耗。通过按实际业载而不是按最大业载加油的方法，可以节约大量成本。
作者：杜丽萍
