中国石化加速港口建设有着长远的意义：依托深水原油港口，确保石油安全，创建原油、原料、产品进出口网络服务体系；原油由码头管输到炼厂，成品油经管道进入销售层面的一体化，将大大降低企业运输成本，增强对成品油市场的控制能力
“我们的30万吨原油码头项目将在2006年上半年竣工。”2005年1月27日，日照港（集团）有限公司的一位工作人员告诉记者。
他指的项目是中国石化与日照港（集团）有限公司合建的30万吨原油码头项目。2004年11月19日，中国石化与日照港（集团）有限公司签署协议，在山东日照岚山北港区建设30万吨级原油码头。
在此前一天，中国石化青岛大炼油工程正式开工，标志着青岛黄岛25万吨级原油码头也正式纳入中国石化旗下。
业内人士认为，原油进口量持续上升、港口运力不足和原油运输的物流成本不断抬高，是中国石化加快港口建设的原动力。而多头管理的传统物流运作方式，物流环节的低效率、高成本、大损耗，是困扰物流效益的关键问题。
以上海石化为例，2004年前三季度，仅因吞吐能力不足，每吨原油运费就提高40元。
为此，中国石化需要“一程运输大型化，二程运输管道化”，全面加速现代物流体系建设。
以大型化、管道化为目标，建设原油物流基地
在经历了数年港口储运能力滞后带来的阵痛后，中国石化明确提出，要加快建立现代物流储运系统，逐步实现原油集中采购、油轮和原油码头大型化和运输管道化的物流体系。
强调原油物流基地的储运和输转能力，是中国石化港口建设的又一特点。日照码头包括430公里的原油管道建设。
在此之前的中国石化册子岛原油码头也包括输油管道工程。
日照码头输油管道的建成，将解决沿长江中上游地区炼化企业的原油供给，而作为全长600公里“甬沪宁”输油管线一部分的册子岛管道，能向长江下游以及沿海的炼化企业提供原油。两大工程将大幅度降低中国石化旗下沿江沿海炼化企业的运输成本。
抓住港口命脉，解决原油物流链上的关键因素
在中国石化的原油运输体系中，港口是命脉。
据海关统计，2004年1至10月，全国进口原油9959万吨，其中水路进口原油达到9461万吨，占全部进口量的94.2％。
“码头已经成为原油物流链上的节点，港口已成为原油物流渠道通畅的关键因素。”一位物流行业分析师介绍。而港口吞吐能力弱，码头吨位小、数量少，运输不畅这三大矛盾，使港口物流成为石化企业物流链中最薄弱的一环。
目前，国内港口石油专用泊位吞吐能力为1.57亿吨，2003年完成吞吐量3.1亿吨，缺口达1.53亿吨。2004年上半年吞吐量同比增长20％，2004年缺口约2.15亿吨。
中国目前共有石油专用码头45个，10万吨以上深水原油码头仅有10个，占总泊位的15％，却承担了85％的货物吞吐量。小码头数量多，却不能完成常规吞吐。年进口原油近千万吨的上海石化，因为码头不能停靠8万吨以上的国际常规油轮，必须通过宁波港中转。
2004年上半年，原油等原料进口激增，中国出现了20年来最大的压船、压港现象。由于进口油轮到港时间过于集中，码头原油接卸能力不足，导致海运油轮在港平均时间达6至8天，个别甚至达到10天。
采用大型原油码头接卸的企业因为物流通畅而大幅降低成本，茂名石化25万吨级单点系泊原油接卸系统2004年1至10月共接卸原油近千万吨，每吨原油运输费用减少20至30元。
打造原油物流基地，确保原油安全
在中国石化港口建设计划背后，更长远的意义是，依托深水原油港口，确保石油安全，创建原油、原料、产品进出口网络服务体系。
中国石化2004年的港口建设都是包括输油管道、储油罐、炼油厂在内的配套工程，原油码头只是连接上下游物流链的节点。册子岛工程涉及的甬沪宁输油管线是目前国内最大的管道，与黄岛码头配套的是产量1000万吨的炼油项目。
这就意味着原油由码头通过管道到炼厂，成品油再经管道进入销售层面的一体化，大大降低了中国石化的运输成本，增强了对成品油市场的控制能力。甬沪宁管道工程完工后，能为金陵石化等企业节省大量输油成本。炼油厂的布局将不受地域局限，从而确保零售市场的供应。
同时，中国石化的炼油及其下游产业也逐渐东移“下海”。由此实施大型石油基地计划，并形成产供销一条龙的物流服务体系。目前，湛江、茂名、黄岛等港口的石油物流基地工程都已进入实施阶段。
与此同时，其他大公司也在火速打造物流产业链。
2004年9月，中国石油与天津港初步达成协议，共建30万吨级油品泊位和60万立方米超大型原油库两个投资项目。同时，全长1240公里、年输油能力2000万吨的中哈原油管道于2004年9月28日开工。10月30日，中国石油与大连港签署原油码头战略合作框架协议。
2004年7月，英国石油公司（bp）投资8600万美元，和广州控股合资，拥有一个储存总量约36万立方米的油库和一个8万吨级的码头。2004年11月中海壳牌宣布在广东惠州兴建一个8万吨级原油码头。
