货主如何规避甩柜风险？
由于货主与海外的客户签订一个合同，要求货物在约定的时间到，如果货物到达延误或都出现别的问题，海外客户必然会找货主，而货主就会来找货代，这是通常的一个情况。
最好的方式，让货主在准备运输货物前，应该对所承运的船公司的航程有了解，会停靠的港口，对有可能出现的风险多考虑一些举措进行有效地避免，并且需要对运输风险有一个自觉的意识，这样与货代之间就能形成一个融洽的协作关系。同时，在有定舱需求时要早一些准备，而此时，货代尽量协作货主选择最有利的航线，当出现问题时，货代在面对船公司时，所代表的是货主，必然会为保证货主的最大利益而与船公司最大限度的沟通，反之，当面对货主时，货代也必须考虑到船公司的情况，在船公司与货主间进行协调，碰到非人为的，客观存在的情况，在相对冷静的状态下，协调解决事情就会顺利的多的。另外，货主一定要买保险，最大限度保障的货物。
在出现问题时，肯定有船公司造成的问题，但并不是所有问题都是他们造成的。考虑到海关的问题，中国并不一个自由贸易区，这也是一个很重要的因素，另外还要考虑产品的相关问题，而船公司的成本主要是在FOB指定货这一块，这一块是购成他成本的基础，我们国内的这种CIF货，对于国内来说，应该是他额外利润来源，这个时候，货主与货代都需要考虑船公司对这样的货物的重视程度，船公司在考虑成本时，不可能一视同仁。
国内这一块对船东，船公司这一块的了解不是很明了，很深。当我们从货主那提到货，之前还是需要做很多工作的。需要从工作提一个空柜出来，然后到客户那边装货，再回来，这是由很多细分的环节组成的。但不是每个人都会去细心地了解这些方面。对于船东来说，船的配载问题，是容易被大家忽略的。
例如：马士基去年圣诞节前走欧洲线，一个可以装13000T，可以装13000个小柜，考虑到配重，整艘船能够装的重量是固定的。如果每一个货柜都很重的时候，是不是可能装到足够数量的柜子，这是由船公司码头操作去算。由于对风险的考虑，船公司不可能不考虑船吃水的能力，为了保证安全运输，同时在预定的时间段内装货物运到各个目的港，而在运输过程中，经停的港口也是比较多的，比如说东亚地区，需要经停韩国、日本、香港、台湾、新加坡、，每一个补给港、停靠港都要上下柜，同时这其中还有一个原因，会牵涉到船公司在不同的港口的经营方式，比如，马士基收购P&O之后，他的大部分货柜就不在新加坡中转了，而在马来西来中转，因为马来西来是他们自己的码头，他们在新加坡中转是需要出钱的，这属于新加坡国的码头，而马来西亚码头是从收购P&O之后从其手中得来的码头，属于马士基自己的，因为这些变化的因素必然导致事情的变化，以前，都是说新加坡经常甩柜，甩柜数量还多，那现在很少甩了，而在由于马士基在收购PNO之前的业务全部转到了马来西亚，马来西亚就比较被说成甩柜多的地方了。而如果这种情况，客户不了解的话，这种隐患是存在的，甩柜这种现角是不合理，但也是一种必然发生的现象，这时候，货主也要有专业性了，是需要了解货运承运船的航线，比如，走不同的线路，中海是怎样的走法，经停哪些港口，走不同的船公司 ，COSCO是怎么走法，船走的第一个港口是靠哪里，去欧洲的话是停汉堡还是停鹿特丹，按惯例来说，贷代会把这些内容告诉货主，如果货主心里对这些方面也是很了解的话，当货代解释的时候，货主会明白得很容易，再一个，发生事情的时候，货主也可以冷静地面对，考虑到客观主观因素，这样，当解决起事情来，货代，货主之间就是一个良好沟通的局面，当来大部分公司还都是为了一个长期的发展而相互联系合作的。（文/刘娟）
第二篇：货主操作意识
第三篇：物流新人进行时
