按照夏德仁的理解，大连建设成为东北亚航运中心，对振兴东北老工业基地意义重大。东北三省共有1.07亿人口，国有资产总量达5757亿元，占全国的7.9％。2002年完成GDP1.2万亿元，占全国的11.3％。中央振兴东北老工业基地的决策，使得这一极具发展潜力的地区很有可能成为继珠三角、长三角和京津唐地区之后，我国经济重要的新增长区域。从国际上看，中、日、韩、俄的经贸往来日益频繁，东北亚经济圈正在形成。而大港口和它身后的工业区是20世纪中后期世界经济格局中最活跃的地区。因此，无论从东北老工业基地的振兴出发，还是从东北亚经济圈的繁荣出发，都需要迅速形成一个东北亚航运中心。在东北亚各国都希望自己的港口能成为这个中心的情况下，大连建设东北亚航运中心“显然不只是大连自己的事情”。
另一方面，大连的确具备建设东北亚国际航运中心的独特优势。
从区位优势来看，大连港比我国北方其他沿海港口更靠近东北腹地，是东北地区最大的出海口，也是我国环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往国外的最近点，是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户。
从建港条件来看，大连港水域辽阔，深水近岸、不冻不淤，建港条件十分优越。大连湾、大窑湾和双岛湾是中国沿海最难得的天然深水良港，建设中的大窑湾港是中国四大国际深水中转港之一。而且大连港通过铁路、公路、航空、管道、水运中转等五大集疏运方式，构建了快捷完善的网络。
从腹地经济来看，东北三省及内蒙古东部地区作为直接经济腹地，是我国粮食、石油、木材、钢铁、煤炭、机械等重要生产基地，汽车、造船、飞机制造业等在全国占有重要地位。优厚的资源优势和工业基础优势、人才优势，使这一地区极有可能成为国际产业转移的重要承接地。
目前，大连港新一轮港口建设正在全面展开。30万吨级原油码头、25万吨级矿石码头、大窑湾集装箱二期工程、国际物流园区等工程全面展开，进展顺利，今年起将陆续投入运营。“今年开春以来，国内外航运企业纷纷抢滩大连，平均每个月有50多家航运企业到大连申请开业。”夏德仁用喜人的数字回答记者心中的疑问。
后发优势
大连港目前的实力并不具备成为东北亚航运中心的条件。后发优势能否凸显，取决于大连自身行动和中央政策支持
客观地说，从目前的实力来看，大连港并不具备成为东北亚航运中心的条件。这一点大连人心里非常清楚。2003年，大连港货物吞吐量12602万吨，在全国沿海港口中排位第七；集装箱吞吐量167万标箱，排名全国第八位。2004年预计完成货物吞吐量14500万吨，集装箱吞吐量220万标箱。而在上世纪80年代相当长时期内，大连港货物吞吐量曾位居第二。
硬件落后是大连港从主力枢纽港走向支线港的一个原因。“印象中从70年代鲇鱼湾10万吨级的原油码头之后，就没有搞过大的基础设施建设。”大连市委政策研究室主任周大新告诉记者。目前大连集装箱泊位仅有7个，能接纳第五代集装箱的泊位只有2个，原油、成品油深水泊位也都严重不足。这不仅与周边的青岛、天津等港口相差甚远，与国外主要竞争对手相比更无法望其项背。例如釜山新港规划到2007年，集装箱实现年通过能力1550万标箱；1998年新建的光阳港，有40个集装箱深水泊位，通过能力达2000万标箱。
当然，大连港发展趋缓的原因是多方面的。“譬如服务意识不强。人家货船周五晚上进了港，这边卸货的非等到周六白天。为什么？周六卸货要给加班补贴。”一位知情人士表示有关部门的思想观念能否及时跟进，是大连能否建成东北亚航运中心的一个关键。
内部的无序竞争也是一个原因。
“同为辽宁的港口，营口就不愿意划入到大连经济区，成为大连港的支线港。它们更愿意划入沈阳经济区，成为沈阳的出海口。这里面有大连自己工作没做好的原因，但没有从省一级层面进行强力整合也是一个原因。”这位知情人士表示如果不把建设东北亚航运中心当作辽宁和整个东北的事情来做，困难将会更多。
而更多的人则认为，大连建设东北亚航运中心的后发优势能否凸显，一方面要看大连自身的行动和东北老工业基地振兴给东北地区带来的活力，一方面要看中央能不能给大连政策上的优惠。
大连人渴望得到的这个优惠政策叫做“港区一体化”。这一已经在上海试点的政策，事实上是把保税区的特殊政策覆盖到港区，进一步整合保税区的功能优势和港口的资源优势，形成保税区和港口良性互动发展的局面。大连保税区管委会副主任杨广志介绍说，由于大连港不具备保税区政策，港口功能单一，货物中转环节复杂，在与日韩港口竞争中处于劣势，大量可由大连港直运或中转的货物须经日韩港口中转。据统计，2002年釜山港集装箱增量138万标箱，其中60％是来自中国北方港口的中转箱。杨广志认为，如果大连争取不到中央把这一政策试点放在大连，大连建设东北亚航运中心的变数将更大。
据大连市统计局数据表明：今年前5个月，大连市运输业全线飘红。其中，港口集装箱吞吐量达80.4万标箱，同比增长34.4％；而水路运输增长达57.5％。
