“东北亚国际航运中心”这个头衔，“觊觎”者众多。不仅渤海湾内的大连、青岛、天津等港口，甚至远在东海的上海港也同样期望能成为东北亚的航运中心。那么——大连能否建成东北亚航运中心?
“力争用10年时间，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心！”
今年全国“两会”期间，大连市长夏德仁在北京钓鱼台宾馆召开新闻发布会，向人们宣布大连的战略定位。
事实上，这并不是这位当时上任刚满一年的市长对大连的新定位。党中央、国务院在2003年底出台的《关于实施东北地区老工业基地振兴战略的若干意见》中就明确提出，“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心”。当时，《人民日报》以《党中央明确提出将大连建设成为东北亚重要国际航运中心》为题报道了这一消息。有分析人士认为，其中的意味颇耐人寻味。
分析人士这么说的背景是，“东北亚国际航运中心”这个头衔，“觊觎”者众多。不仅渤海湾内的大连、青岛、天津等港口，甚至远在东海的上海港也同样期望能成为东北亚的航运中心。不仅我国很多港口有这一愿望，韩国的釜山港、光阳港，日本的神户港等同样在谋求这一地位。在这些竞争者面前，大连并没有绝对的优势，相反在某些方面还明显处于劣势。
中央的战略定位已经明确，大连人也已经积极行动起来，但是大连能否建设成为东北亚航运中心，依然是一个大大的问号。记者来到大连采访，试图解开人们心中的疑问。
竞争者众
我国的上海、青岛、高雄和韩国釜山、日本神户等都加入了“东北亚航运中心”争夺战，中央明确大连定位并不能终止这场竞争
早在夏德仁市长宣布要把大连建设成为东北亚航运中心之前，这场“争夺战”已经悄悄地拉开了序幕。
直接的威胁来自青岛。已经位列中国三大集装箱港口的青岛港，明确提出要建设成为中国北方航运中心和东北亚地区国际中转港。而且青岛的行动相当迅速。2003年，青岛港与世界三大航运巨头丹麦马士基、英国铁行和中远集团签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。前湾集装箱码头建成后不仅是中国国内规模最大、设备最先进的国际集装箱深水码头，在世界上也名列前茅。而此次合资也是丹麦马士基、英国铁行和中远集团三大世界级航运巨头在亚洲最大的码头投资项目。青岛的优势还在于胶东半岛的港口群。2004年山东将投资50亿元用于港航建设，通过做强龙头————青岛港、振兴两翼————烟台港和日照港、做大基础————半岛港口群，来建设青岛国际航运中心。从山东省这个层面整合全省港口资源，集中力量建设青岛，这正是大连所羡慕的。
在前湾码头合资项目正式签约之际，交通部部长张春贤在接受青岛媒体记者采访时认为，青岛港提出的两个目标，是“很有根据”和“很有雄心壮志的”，他表示相信“通过青岛港的努力和经济发展的需要，加上天时地利人和，最终会实现这个目标”。
另一个威胁来自于上海。虽然上海港地处东南沿海，但它同样看中了“东北亚航运中心”这顶桂冠。2002年上海港超越高雄港成为全球第四大集装箱货港，为它建设国际航运中心提供了良好的基础。同样是在今年全国“两会”期间，上海市市长韩正在接受香港媒体采访时称，上海洋山港是东北亚航运中心、国际航运中心，目前二期正在报批，将尽快招标，并希望引入外资和民营资金参与。韩正还透露说“洋山港一期将于2005年建成”。
除了先天条件优势和经济腹地优势之外，洋山港还有一个令大连更为羡慕的优势：港区一体化。也就是说洋山港建成之后就具备了类似自由港的功能，这将极大地提高洋山港的竞争力。
大连的对手不仅仅来自国内，更多的威胁来自周边国家和地区的港口。据统计，东北亚地区各港已建和在建的15米水深的集装箱深水泊位不下40个，韩国釜山港在已有8个深水泊位的同时，准备再投资60亿美元新建25个深水泊位，我国台湾高雄港、日本神户港的计划也非常宏大，而且这些港口均采取以争夺我国大陆集装箱箱源为主的策略。
中央的明确定位，并不能使周边国家和地区的港口放弃建设“东北亚航运中心”的念头，甚至也不能终止已经在上海、青岛、天津等港口之间展开的“东北亚航运中心”争夺战，大连能否使这一定位实至名归，还是一个变数。
战略地位
建设东北亚航运中心，不单单是大连的事，也是辽宁和整个东北老工业基地的事
事实上中央对大连的定位，更多的是从振兴东北老工业基地的角度考虑的。“一是大连具备建设东北亚航运中心的潜力，二是振兴东北老工业基地需要在东北地区建设一个枢纽港。两个前提条件相结合，才会有大连建设东北亚航运中心这个战略定位。”有关人士如此分析。记者在大连采访，也多次听到“建设东北亚航运中心，不单单是大连的事，也是辽宁和整个东北老工业基地的事”这样的说法。
