集装箱在航期间发生落水事故的原因往往不是单一的，是由配积载、绑扎、航行、天气和海况等多方面因素造成的。
配积载不当
集装箱船的预配与其他船舶不同，稍有规模的班轮公司都有自己的集装箱预配中心，在船舶到港装货前，预配中心会安排码头船长和港口配载中心根据船舶的舱容和舱位进行预配。虽然船舶正式预配图的审核权最终在船上，但是很多班轮公司和港口配载中心不希望船方对预配图进行大的改动，因为这会涉及仓储、运输、进港、装船等一系列环节。这种操作在运费疯涨的情况下，势必会涉及安全和利益的权衡，而港口预配中心的配载员，有船长和大副工作经验的并不多，不可能像在船船长和大副那样了解自己船上的所有配载安全因素，所以预配图很可能会对船舶的稳性或绑扎产生负面影响。如：完全遵循重箱在下、轻箱在上的原则，而没有全面结合船舶的稳性；将20尺超高集装箱积载在甲板最外两列，导致绑扎特别困难，这可能导致船舶的GM值（船舶重心G到稳心M之间的距离，通常被称为初稳性高度）过大或过小，绑扎加固困难。更为严重的是，由于受到货物通关和港内集卡运输等因素影响，往往实际装船的状态并不完全按照预配图，而这些情况在装货过程中很难被发现，只有待船长和大副拿到Final Plan（最终方案）时才能知晓，这些都成为船舶在航时集装箱落水的一个隐患。
甲板箱量箱重不均
集装箱货物在船积载，通常需要从稳性、强度、瞭望视线、绑扎力和装载水线诸方面考虑。在集运市场被看好的情况下，船舶势必要装载更多箱子，即便箱量、重量、稳性和强度等因素都能满足要求，但如果甲板上装载的重箱越来越高，船舶稳性势必会减弱，船舶横摇周期变长，甲板上的重箱在倾斜摇摆过程中的倾侧力矩比空箱大得多。当船舶摇摆剧烈时，多角度的综合外力作用就很可能将锁具或绑扎基座损坏，并导致集装箱倒塌甚至落水。
即便是重箱在舱内，轻箱和空箱在甲板的配积载也会导致船舶的GM值过大，这种装载现象在近期从美国往中国的班轮运输中特别常见。据某资深大副反馈，1.3万TEU型船，离开美国时的GM值能达到 8米，横摇周期只有11秒，可想而知在遭遇恶劣天气，船舶产生强烈的纵荡和横摇时，很有可能产生甲板集装箱的锁具功能失效集装箱被甩到海里的现象。更何况虽业内已有集装箱称重的规范要求，但是在有些地区港口仍然存在集装箱重量申报不准的情况。
绑扎系固不到位
大型集装箱船上配备的锁具成千上万，这些锁具基本上由码头工人安装绑扎，若工人野蛮操作和锁具自然损耗，会导致这些绑扎锁具出现故障。原则上有故障的锁具会被码头工人挑拣出来，但是也不排除有些被混用，甚至很难被发现，这其中每个锁具功能缺失都会对集装箱的安全绑扎埋下隐患。
集装箱绑扎是一项劳动强度大、技术要求高的工作。一个标准自动锁重约6.5千克，松紧器约12千克，短拉杆在12～13千克，长拉杆达22千克，工人在高强度和高密度的绑扎工作中，很容易出现绑扎拉杆不到位、松紧器没上紧、安全销子没插进锁紧等不规范操作，这些都对集装箱在航时的安全有很大影响。
船员参与绑扎少
对几千甚至上万TEU型船，由于船上人手不够，技术不够专业，集装箱的绑扎系固不可能由船员来进行。绑扎锁具的安放和加固分两部分，一部分在岸上，一部分在船上，以如今船员的配置根本不可能在船岸两边对集装箱装锁和绑扎进行监督。受新冠肺炎疫情影响，船员在码头行走及接触码头工人都会受到限制，这无形中降低了船员检查码头工人绑扎集装箱的力度。即便在没有疫情时，船员在检查绑扎中发现有锁具不当的现象，让码头进行整改也很难，往往迫于港口的强势和班期的压力，船长无奈开航。
此外，船舶还可能面临集装箱锁具丢失的现象，如码头工人没有将放置在码头和桥吊上的锁具完全装回到锁具箱中，在船舶装箱量较大的情况下，还可能面临锁具不够而临时减少绑扎安排的可能。
集装箱船在周转期，大部分锁具都被应用在集装箱绑扎中，在航时船员仅能对绑扎杆和松紧器及眼环等少部分设备进行更换维修处理，剩余锁具被存放在锁具箱里，放置在甲板高位，很难检查清点和维修。
不按照预配图装载也可能导致局部某列集装箱过重，绑扎受力超标。同样，这种情况只有船长和大副收到Final Plan时才能发现，而这时往往货物都已装完，桥吊移开，工人离开，船长再想去调整，需要协调非常多人手，还要进行倒箱，这种情况在操作不正规的港口非常常见。实践中，船长即便是向班轮公司和租家汇报过，各方也没有太多的解决办法，船舶只能开航。船舶安全航行完全依赖船长的良好船艺。
恶劣天气和气导实践
上篇所述9起集装箱落水事故中，明确提到船舶遭遇大风浪的就有6起。值得注意的是几乎每艘船都是遵循气导推荐的航线航行，但实践中气导给出的天气预报信息与船舶实际观测的信息大相径庭。船长一旦偏离气导推荐，租家和船东甚至气导企业都会向船长询问原因，而当船长在实践中向气导企业反馈实际天气与预报天气的巨大差异时，气导企业却无需解释。
同时，在越来越多的关于航速和油耗的争议案件中，诉讼和仲裁也越来越采信气导的系统数据，船长的报告和日志记录信息越来越被弱化，这无形中也给船长带来不少商业压力，进而不愿意去挑战气导的推荐，并逐渐形成了“你怎么导，我怎么走，即便遭遇大风浪掉箱子，也是气导推荐的航线”的负面思想。
（作者单位：中国船东互保协会）
