“CMA CGM LIBRA”轮案的判决无疑将产生深远影响：使得船东在航行计划导致的船舶不适航问题上承担更多责任。实际操作中，航行计划一直存在各种问题或缺陷，在2017年开展的航行安全大检查中，航行计划的缺陷数量在东京和巴黎备忘录中分别占所有缺陷的16%（348个）和23%（169个）。本案中的航行计划缺陷是临时通告未改正而导致船舶不适航，今后的判决肯定会延伸至航行计划的其他缺陷。本文尝试进一步探讨可能导致船舶不适航的问题或缺陷，特别是因航海技术的进步（如电子海图应用的出现）而产生的新问题或盲区。
开航前未改正图书
开航前未对图书进行改正并识别所有危险情况肯定会导致船舶不适航。《国际海上人命安全公约》第 27 条规定，海图和航海出版物均应充足并保持最新。同时，国际海事组织（IMO）1999年发布的《航行计划指南》要求，航行计划必须包含“所有危险情况”。本案焦点就是二副编制航行计划时未将航海通告（NM 6274（P）/10）中关于中国厦门港航道外水深不可信的内容进行正确的标识和提醒，导致船舶被判定不适航。
相比以前仅能通过邮寄纸版通告进行手动改正，随着航海技术的进步（适用纸版海图的电子航海通告软件和描图纸以及电子海图相继得以应用），极大便利了通告的获得和改正。所以，永久性的航海通告基本上都能被及时修改，但临时通告和预告（T&Ps通告）常常被船员甚至企业管理人员忽视。
1. 预告是在一个影响航行安全的情况已发生但内容还不全或过于复杂时为了进行提醒而发布的，其内容有时非常概要，船员可能不知从何改起而疏忽。企业应编制详细的T&Ps通告改正指南。
2. 由于临时通告时常仅给出最大比例尺海图的图号，而未包含其他关联的小比例尺海图号，因此经常被船员疏忽。如改正未延伸到较小比例尺关联海图，使用这些海图航行时就可能发生安全事故。
3. 在新申领的海图中，海图供应商仅对永久性通告进行修改，不对有效的T&Ps通告进行修改，需要船员自行修改，但时常有缺乏经验的船员不进行修改。
4. 电子海图的T&Ps通告因每家设备厂和发布的水道局不同，显示和改正各不相同（部分设备能显示T&Ps通告而部分设备不能；部分电子海图本身包含T&Ps而部分电子海图不包含），所以更容易被船员疏忽。如英国水文测量局（UKHO）目前把电子海图不包含的T&Ps通告通过AIO（海事情报覆盖图）叠加到电子海图图层，极易被船员疏忽。如果因为未把航线附近的临时通告内容（特别是影响航行安全的警告）手动改正以进行提醒而发生事故，同样可能会被判定船舶在开航前和开航时不适航——AIO兼容的电子海图显示与信息系统（ECDIS）设备清单可参考UKHO网站上发布的AIO Compatible ECDIS Version；各水道局发布的电子海图包含T&Ps通告情况可参考UKHO“AVCS DVD”中“INFO”文件夹或“AIO DVD”中的“ENC-T&P-NM-Status”文件。所以在所有水道局将T&Ps通告叠加至其电子海图前，船员应熟悉本船设备和电子海图的T&Ps通告的显示和改正方式，以确保所使用的电子海图的T&Ps通告已更新并被正确标识。
航行参数设定或计算不准确
IMO 《航行计划指南》 要求评估整个航程中的所有风险包括不可航水域和碍航物。使用纸版海图作为主要航行手段时，编制航行计划时主要通过目视检查，船员过失一般不导致船东责任。目前处于电子海图过渡期，航线检查可通过自动结合目视的方式，提高航行安全性。但电子海图的航线自动检查功能主要依靠人工输入的安全水深、等深线等航行参数来进行提示和报警，如果输入参数不正确，电子海图将根据不正确的设定进行错误的提醒和报警，导致航行事故发生，近年来由于使用ECDIS不当发生的搁浅等航行安全事故不在少数。随着本案例的判决，船舶不适航或延伸至下述不当使用ECDIS编制航行计划的情形。
1. 安全深度和等深线的设定对ECDIS设定和划分安全航行水域非常重要，不恰当的设定将导致不能正确识别安全或不安全水域。
2. 航行计划的确认或验证是通过ECDIS的航线自动检查功能来核查在设定的允许偏航区域内（XTE）是否存在违反安全设定、危险水域、障碍物等危险，如果XTE设置不恰当，将导致不能正确识别所有危险。
3. 目前电子海图上的孤立危险物标只提供一个点位置信息，而孤立危险物标是有一定范围的，如果设计航线时没有远离孤立危险物标且位置不在设定的偏航区域或危险探测范围，电子海图将不会发出报警，将可能导致船舶搁浅事故的发生。
4. 尽管ECDIS能提供自动航线检查功能，但由于不如纸版海图直观，导致船员不能核查整条航线，从而不能识别所有风险。
5. IMO《航行计划指南》在航线的设计上，除标绘航线外，需标明所有危险区域如不可航水域以及T&Ps和航行警告等，但由于船员不熟悉使用用户图功能在电子海图上进行标识，可能被判船舶不适航。
6. 船员不能正确使用ECDIS编制、执行和监控航行计划，可能涉及企业安全管理体系运行的有效性。船东以及船舶管理企业应把良好的ECDIS作业程序完全纳入企业对于该船制订的安全管理程序，特别是各种显示、安全和警报设定的详细标准，并要求把设定的详细标准张贴在ECDIS附近以正确指导船员。
航行计划未覆盖整个航程
IMO《航行计划指南》要求，航行计划应覆盖整个航程（从泊位到泊位），包括那些需要引航员的水域。如果航行计划不是泊位到泊位，而事故恰好发生在没有航行计划的进出港航程，船舶极可能被判不适航。
（作者单位：中国船东互保协会）
