背景
2004年我国的外贸进出口总额已经突破1万亿美元，成为世界第三贸易大国。中国制造的产品遍布全世界，而且已经摆脱了“地摊产品”的形象，开始进入沃尔玛、家乐福。中国的钢材、煤炭、集装箱、彩电、洗衣机、微波炉等一大批产品占据的世界产量榜首，而且这份产品目录还在每年增长。中国吸引外资的规模也居世界第一，还有越来越多跨国公司在中国建立研发中心。所有这些说明，我国成功地利用了比较优势，抓住了机遇，实现了跨越式的发展，创造了中华民族发展历史上的奇迹。
但是有两个不容回避的问题：一是我们以全球7%的石油、30%原煤、27%的钢材、40%的水泥等资源支撑着占世界4%的GDP，这样发展能够持久吗？二是我们究竟在全球经济一体化中分到多少羹？香港利丰集团有一个“软三元”模型，是说如果一个产品的出厂价是一元钱的话，买到消费者手中是四元钱，有三元钱是在流通中增值的。如果按利润率来比较，流通环节的利润率可以达到生产环节的5-10倍。可是遗憾的是，中国出口产品的80%是外商负责物流、分销或其他流通服务的，进口商品也是80%以上按到岸价结算──由外商提供境外物流服务的。由于我们在整个价值链的分工上处在低端，经济的高速增长并没有得到应该得到的效益。
上面的问题反映出我国制造业的发展存在着两大制约因素，一是生产成本虽低，但是交易成本高，其中物流成本居高不下是一个主要因素，影响了效益，也影响了整体竞争力。据上海外经贸委的一项调查表明，上海外贸企业的物流费用相当于销售额的18%，而美国和日本分别是5%和11%，其中主要是周转慢、损耗高，结果抵消了劳动力成本低的优势。二是“中国制造”缺少“中国物流”、“中国分销”等服务体系的支撑，获得的附加值低，也难以为继。所以必须走新型工业化道路，这正是党的十六大给出的回答。我国的现代物流也就是在这样的背景下发展起来的。
发展
近年来我国的现代物流业发展很快，已成为经济领域的一个热点。究其原因，除了对外开放的促进作用之外，更主要的还是国内市场的逐步成熟，推动了物流业的发展。主要表现在以下几方面：
第一，对外开放使得一批已经与国际接轨的企业开始按国际标准管理、运营。上世纪九十年代以来，跨国公司把现代物流的理念和实践带入中国，他们一方面采用整合的方法，在优化流程的基础上用信息系统把先进的管理制度固化下来，并以信息技术实现精细化管理和全程的监控；另一方面采用专业化分工的方法，普遍实行非核心业务的外包，并与合作方建立稳定的战略伙伴关系。这样以信息技术支持下的整合与外包，就成为现代物流的“标准模式”被引入中国。很快地现代物流模式也被引入与国际接轨的国内企业，对外开放的程度与现代物流的发展水平呈现一种正相关的规律。
第二，改革开放也促进了国内制造业和分销业的集约化，形成了大市场、大网络，为物流的整合优化提供基础。据2003年全国500强企业的统计资料，其营业收入已经相当于全国GDP的77%，其中制造业367家的营业收入相当全国第二产业增加值的95%。不仅出现了一批大型企业，有些已经走向了国际市场，还促进了制造企业与上下游合作伙伴建成供应链，分销企业迅速地连锁化，产业的集约化进程明显加快，这是现代物流的市场基础，只有集约化的产业才能形成大范围的物流网络，才会形成“干线运输+区域配送”的物流模式。
第三，生产方式开始转变，需求驱动的生产方式正逐步替代传统的为库存而生产的方式。以海尔、联想等公司为代表的“订单生产”模式，把产品储备变为生产能力的储备。这种变革要求上下游企业的协同能力和迅速的应变能力，也要求供应物流采取“准时制”（Just In Time），至于那些升级换代迅速、市场风险较大的产品则更是要求实行“零库存”生产。连锁分销企业则采取集中采购和小批量、多批次的配送方式，既满足客户需求，又能降低市场风险。在这样的需求推动下，物流管理越来越复杂，越来越专业化、精细化。
可以说是市场需求推动了我国现代物流的发展，当然现代物流也支持了我国的产业，特别是制造业和分销业的集约化、国际化和经营方式的转变，发展现代物流成为我国走新型工业化道路的重要组成部分。近年来我国物流虽然基础差、起点低，但是已经取得了很可观的效益。让我们来看看近三年的变化：据国家统计局统计，2003年全国工业流动资金年周转速度比2000年增加0.38次，相当提高速度23.5%,商业流动资金年周转速度增加0.46次，相当提高速度18.2%（其中库存周转速度提高38%）。幅度不算惊人，但此两项便可直接节约流动资金占用规模22.5%,达19700多亿元。这些数据充分反映了物流在国民经济中的作用，也展示了其中巨大的效益空间。
问题
我们也应该看到，我国现代物流的发展还存在诸多的问题和障碍。讲到问题，无非是三个方面：市场需求是否成熟？供给资源是否满足？体制环境是否适宜？现代物流也地发展需要这三方面条件的配合，一个也不能少。
从市场需求来看，我国还没有摆脱“二元经济”的格局，多数产业还处在“小、散、差、乱”的状态，传统生产方式依然占主导地位。在观念上多数企业还没有整合优化物流全流程的观念，也不习惯物流业务外包的观念。从供给方面来看，我国的物流基础设施还远不能满足需要，功能性的物流服务平台如运输、仓储、货代、配送等还没有实现规模化、标准化，服务网络不健全，特别是国际物流服务的网络几乎是空白，还有就是物流人才的匮乏，特别是精通国际物流业务和管理的高级人才更是凤毛麟角。这些情况表明，我国的物流也还有很长的路要走。
但是更应关注的是体制环境存在的问题，因为上述许多问题往往就是体制原因造成的，未来解决这些问题的成败和快慢，也依然要取决于体制环境是否能够改善，政府的定位和政策导向。
让我们来以公路货运的发展为例来说明这个关系。公路货运是改革较早的一个领域，所以发展很快。据统计2003年与1978年相比，公路货运量在全部运输量的市场份额从34.2%上升到74.3%，货运周转量从2.8%上升到13.2%。由于高速公路网的建设，公路货运已经成为干线运输的市场的重要力量。但是很长一个时期以来，公路货运基本上处于个体司机竞争的市场，竞争的形式靠低价-超载的恶性循环，低价-超载的竞争又进一步淘汰那些组织化程度高、技术装备先进、服务规范的企业，结果使得一个行业长期处于这种原始初级的状态，与此同时还造成公路破坏严重，交通事故频繁，市场秩序混乱。对于长期性普遍存在的问题，首先应从制度上找原因。现行的货运市场门槛过低，使得运营成本的竞争成为唯一因素，加上政府监管不统一，执法不严，违规作业的收益大于可能的风险，必然导致低价-超载成为最有效的竞争方式。今年国家有关部门联合治理超载，给公路货运行业带来转机，如果能够治标又治本，我相信公路货运是可以走向组织化、高科技、规范化这样一条现代货运发展之路的。有些企业已经开始考虑购置先进的车辆、装备，有些在筹划连锁经营，政策的“杠杆”显示出敏感的导向作用。历史上，发达国家也都有过公路货运超载或其他恶性竞争的经历，只要制度引导得当，监管严格统一，就会促进产业的有序竞争，走上一条健康发展之路。如果我国在税费制度、能耗、污染、安全等方面设计一套合理的标准，并严格监管，就会形成一种保护产业门槛，既公平又合理，任何产业的发展都需要有必要的保护。在这方面政府必须解决条块分割的体制，综合研究政策环境对产业的导向，并改变监管、执法不规范统一的问题。
令人欣喜的是在有关政府部门考虑“十一五发展规划”的时候，已经有了这些方面的安排。国家最近有关政府部门和行业协会还建立了联席会议机制，共同协调物流发展的规划和政策，一个有利的制度环境建设在实实在在地前进。
展望
2005年，根据加入世贸的承诺，物流业和其他服务业将结束过渡期，向外资全面开放，国际物流巨头不仅进入中国市场，还将把国际物流的竞争带入中国市场。物流界也在讨论究竟是机遇还是挑战？我认为机遇多与挑战，我国物流业将进入一个新的发展时期。
首先将会促进我国国际物流体系的建设，过去几乎是一张白纸，现在终于要起步了。发展过程应该与制造业开放的进程相类似，即以市场换技术、人才、网络，最终形成中国的物流服务体系。我们已经有了二十多年的开放经验，又有像海尔、中集、TCL等这样一批探索国际化道路的先驱企业，还有中国制造的产品竞争优势，相信一定会成功。
其次是会带动国内产业的集约化，创造发展现代物流更好的市场环境。外资进入中国要利用中国的资源来整合、提升，对国内企业来说是很好的合作发展的机遇；同时也促进国内的制造业整合供应链，分销业的连锁化。
第三是促进国内产业改变生产方式和管理方式。需求驱动的订单生产方式，JIT配送方式，“零库存”或VMI(供应商管理库存)等将会越来越普遍,信息化支持下的科学管理水平将根本改变我国的经济效益水平,从而实现经济增长方式的变革。
会不会给国内市场带来冲击？答案也是肯定的。但这不过是产业升级的代价，是经济增长方式转变的代价。我们将会看到：我国的物流基础设施的投资将进一步多元化，更多、更先进的铁路、公路、港口、机场将建设起来；运输、仓储、货代、配送等功能性服务将更加标准化、规模化，物流装备将更加安全、节能、环保，效率更高；在上述基础上建立起来的定制化物流服务将更加专业化、能为制造业、分销业和人民生活提供更有价值的服务。我们也将会看到，中国的物流服务网络将走出国门，向中国制造的产品一样，遍及全世界，而且服务质量一流、规范。
尽管这样的目标不是短期内能够一蹴而就的，会有很长的路要走，但是我们没有其他的选择，必须坚定地向前，去迎接明天。
