物流园区的规划还是让物流企业自己去做，政府应有的作为是：放开市场和维护公平竞争的环境，以及国有资本从中尽快退出。
日前，为了着力解决投资膨胀问题，国务院办公厅发出了关于清理固定资产投资项目的通知，国家发改委对做好清理固定资产投资项目工作进行了具体部署，其中物流园区在重点清理之列。政府已经意识到，土地供应是经济泡沫的重要根源之一。实际上，从去年下半年开始，物流园区热就已开始显著降温。
坦率地说，一直以来所谓“物流园区热”的说法并不确切。因为，许多地方物流园区还处在规划和论证阶段，甚至处于新闻发布阶段。有一些规划中的“物流园区”属于“疑似物流园区”，跟以往的开发区差不多。而对那些历史形成的仓库区、港区、配载中心或储运站场等，还是习惯于沿用老称呼。实际上，真正依蓝图建成的物流园区好像还没有。那些圈地以后长期处于招商引资状态中的已挂牌物流园区，在这次清理中无疑将成为后来者的“前车之鉴”。但是，各级政府建设本地物流园区的热情是不争的事实，与政府调控的冲突依然存在，调控能否产生持续效应还要走着看。
过度干预的负面
由于我国的经济发展基本上还属于政府主导型，相对来说市场的力量还很弱。几乎所有的物流发展规划最后都归结为要建设这样那样的“物流园区”或“物流基地”，而土地资源的配置又往往具有不可逆性。这个趋势，不管“热”与“不热”，都应该引起高度重视。
我们有理由担心，物流产业在我国的发展能不能逃脱传统思维方式的槽臼还是一个未知数。在计划经济向市场经济转型的初期，就曾经有过大规模的建设“市场”热。在振兴地方经济和产业升级的过程中，还有过遍地开花的“开发区”热。虽然这几个“热”的主题和发生的年代不同，却有两个共同的特点：一是政府主导并参与；二是先圈地后招商。这也是我国目前绝大多数物流园区建设所遵循的基本模式。
由于物流产业发展规划是政府来做，物流产业开发项目由政府来批准，土地资源实际上掌握在各级政府手中，能够制定招商政策的也只能是各级政府部门，园区的管理部门是政府的派出机构，实际从事物流园区招商和运营的又是有政府背景的公司，以往所谓的“物流园区热”实际上就是“政府物流热”。
虽然政府对物流园区建设的干预，反映了各级政府对发展本地经济和物流产业的高度关注，以及积极调整当地产业结构，提升服务业水平的愿望。但无庸讳言，政府在发展物流园区中的表现，所反映出来的计划经济的“父爱主义”思维方式的痕迹非常明显。
政府能不能把握物流市场的发展动态？要不要制定物流园区建设规划并直接参与建设和管理？我们是不是在用传统计划经济的思维方式在搞市场经济？是不是已经把属于微观经济层面的发展物流服务业的问题不恰当地宏观化了？是不是已经在制定物流发展规划的过程中不知不觉的把企业问题政府化了呢？是不是已经把构建和创造企业发展的环境条件、直接指挥企业运营和参与市场的竞争混为一谈了？一句话，我们在倡导发展物流产业的时候，给“看不见的手”预留了多大的运作空间？
物流产业的发展首先取决于物流服务供需双方相关的力量对比。至于政府的经济政策或产业政策，应该按照市场经济的原则，致力于为所有企业创造一个公平竞争的环境。况且，政府也属于为企业提供服务的部门，不能利用自己掌握的公权直接参与市场的运营。
物流产业只能在物流服务供需双方的市场博奕过程中健康发展。政府的过渡干预，特别是如果着力点放在提供特殊政策环境甚至直接参与物流园区的规划、建设和运营的话，就会如同这几年为了保持GDP的增长率，而采取的“积极财政”政策一样，很可能同时产生遏制物流市场主体竞争积极性的负面效果，进而扭曲物流产业的发展方向，并从根本上延缓其发展进程。
谁来规划更好
“物流园区”的孪生兄弟是“物流规划”，物流园区由谁来做规划更好？或谁能更好地优化资源配置？显然要以市场为依据。这个依据不是物流产业本身的资源能力(尤其是处于计划经济向市场经济转型期的资源配置的基本特征就是结构性过剩)，也不是物流产业发展的计划目标，而是企业组织对物流服务的市场需求，包括现实需求的依据和未来需求的预测。
实际上，对市场需求的把握一方面要有科学的预测(在比较成熟的市场体系内可能比较有效)，另一方面还要靠企业家对市场变化的悟性(在不太成熟的市场体系内可能更有效)。经济学常识告诉我们，资源配置的依据只能是市场的需求。
因此，有关规划可靠性的一个最根本的问题就浮出了水面：政府能够比企业更好把握物流市场需求吗？政府能够比企业更好地配置物流服务资源吗？正确的答案是显而易见的。因此，物流园区建设规划最好还是让企业来做，因为只有市场能够以较低的成本优化资源配置。这正是我们要抛弃计划经济转而发展市场经济的根本原因所在。
当然，在政府委托的物流发展规划中也有比较贴近市场的，如江苏省的物流发展规划和郑州市的物流发展规划就很有特色，但规划的落实和园区的建设最终还是要企业来做。
政府应该做什么
从物流服务具体功能配套的角度考虑，我们需要面向特定市场的具体的物流功能服务区。但是，其形成不是事先规划设计的，而主要是由“看不见的手”安排的。
比如，可依托海港规划配套的仓库区、分拨中心或出口加工区；可依托空港规划快件转运中心或空港工业区；可依托交通枢纽规划货运场站或多式联运中心等等。由于这种规划是由具体的物流需求和物流核心功能支配和带动的，实际上是微观的港口企业、铁路公司、航运公司、仓储和货运等企业共同的商业协作行为，所以这类规划应该由这些企业自己，或者由企业委托中介机构或行业协会来做。因为企业最了解如何随产业链的自然延伸，而适度集中并最有效配置有限的资源。比如可以在市场高度细分的情况下，为客户提供更多的选择性；可以通过能力的互相调剂、市场的共同分享、基础设施的共同使用、污染的集中处理等来降低运营成本，等等。
政府要做的并不是直接参与有关土地的分配，甚至规划和批准每个功能区的具体位置，而是要帮助这些企业协调和解决在产业集聚过程中，可能面临的征用土地的问题、基础设施建设问题，以及被征用土地的劳动力的安置问题等，同时必须对这类商业规划的环境保护和安全标准进行实质性审查。
事实上，目前所见到的物流园区规划几乎没有一个不超出物流功能定义的范畴。通常都会包括诸如出口加工区、生产加工区、临港工业园区，贸易流通区、商品交易区、甚至有物流设备展示和批发市场等。这本身就说明制定规划的人也知道，单单是所谓物流企业的入驻是无法保持园区正常运营和发展的，物流企业必须跟它的客户共同建立起物流服务市场。园区内的企业必须形成产业链的共生关系，必须产生成龙配套的集群效应，才能实现园区开发的预期目标。既然如此，为什么一定要用一个含混不清的“物流园区”来包装呢？恐怕问题还是出在审批制上。
一个有趣的现象是，一方面是所谓规划的物流园区土地闲置；另一方面是在一些港口城市，在一些办得比较成功的工业园区和交易市场周围，特别是在一些产业集群区，不建自成地集聚了各种物流服务企业。
一个比较典型的例子是浙江诸暨市大唐镇。在其年产30亿双袜子的袜业集群中，在53.8平方公里的土地上，分布着袜子生产企业2453家，为之配套服务的有550家原料生产企业，400多家原料经销商，312家缝头卷边厂，5家印染厂，112家定型厂，305家包装厂，208家机械配件供应商，635家袜子经销商，103家联托运服务企业。并建有占地400亩、有商铺1600多间的大唐轻纺袜业城。这其中的103家联运和托运企业可以被看成是为该袜业集群配套的物流企业。但这些物流企业的集聚，不是政府规划出来的，也不会集中到一个指定地域去办公，只能是根据市场需求的变化和产业链调整的内在逻辑逐步形成和发展。
显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。如果企业一定要结合城市功能，改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。
物流企业的集聚是物流市场发展的结果，而不是物流产业发展的原因。如果希望通过把物流企业集中起来的办法发展物流产业，恐怕就本末倒置了。
只有物流企业自己能够比较好的把握市场的变化，只有市场能够以较低的成本来优化资源配置。所以，物流园区的规划还是让物流企业自己去做比较好。在特定市场条件下作为局部真理的“物流园区”，如果推广到一般就会成为谬误，就会造成社会资源的巨大浪费。发展物流产业决不等于圈地建设“物流园区”或“物流基地”，而是首先必需发展经济。要发展经济，必先繁荣市场；要繁荣市场，必先搞活企业；要搞活企业，必先放松和取消政府对企业的行政管制。政府应该有所作为的两个领域是：放开市场和维护公平竞争的环境；国有资本从物流服务领域尽快退出。
