如果与过去比，中国物流的发展从低到高、从小到大、发展迅速、成绩卓著，但是这一切并不能够掩盖当前中国运输和货运代理系统功能严重不足，基础设施与其国家经济地位相比远远没有到位，再加上中国的纺织品贸易矛盾，还有中国海关法律需要进一步开放。中国物流高成本弱点显而易见，这也是当前中国在其经济发展道路上美中不足的一个重要方面。

　　根据美国联合包裹公司（UPS）于2005年4月份的调查，在中国从事物流服务业的外资公司总经理中只有大约16%的人认为其在中国经营的供应链经济效益比较高，而在西欧和北美两个地区的同样条件下从事物流服务业的企业认为自己公司的经济效益比较高的比例分别为47%和66%，相比之下的中国物流业在降低成本和提高其经济效率方面大有发展空间。

　　总部设立在上海提供第三方物流服务的TNT物流公司中国区总经理肯•麦克考说，目前中国的国内生产总值 (GDP)中大约19% 是物流成本，而同比之下的美国和欧洲等发达国家不到10%。他承认中国物流在过去几年进步不小，但是与当代国际贸易要求相比还存在极大的缺口，中国物流必须加快改革步伐，否则不进则退；因为到2010年中国在物流项目上费用总额将在目前的基础上增长50%，如果中国物流在成本控制方面达不到应有的标准，中国经济在物流方面所蒙受的损失将更大，从而有可能牵制中国经济持续发展的速度。

　　高昂成本原因解析

　　人们最关心的是中国物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中国物流现状的中外物流专家学者大多认为以下若干因素：基础设施瓶颈，卡车运输经营规则繁琐，表现为关、卡、压的中国个别省市地方主义过强，中国境内货运电子信息网络跟踪困难，还有就是巨量存货等。一些外国物流专家干脆不客气地说，中国物流成本至今居高不下的原因是物流经营管理上的“闭门造车”，用人不当、人浮于事，运输网络功能严重不足，中国同行企业的互相拆台、搞窝里斗、地方主义严重等。尽管是个别或者局部现象，却在对中国物流美好的明天持续产生负面影响。

　　地方积极性的发挥本来是一件好事，但是必须以拥有强大行政实力的中央政府核心力量为前提，必须两条腿走路，既要放开，又要集中，而集中是放开的前提，否则一个国家的交通运输就会乱套，中国物流当然不是例外。现在中国的不少省、市和县等地方政府通过其设置的没有经过中央政府正式点头同意的地方法规，乱收费、乱设卡，向中央政府要权力、要名利；至于国家核心利益、中央政府的权威和作为国家动脉的中国物流的快速发展等战略利益却被搁置在一旁。不少外国专家认为中国个别地方公路的乱收费现象简直是达到“无法无天”的地步，无论是公家还是地方投资的公路交通网络都要层层设卡、重重收费、费率很高，严重阻碍中国物流服务的高度畅通，可能会导致大堤决口的灾难性结果必须引起中国中央政府的高度重视。 

　　至于中国的货物运输跟踪所存在的问题也十分惊人，更谈不上透明度，一辆集装箱卡车出发以后，大多变成一只“断了线”的风筝，直到抵达目的地，接到电话或者电子邮件后方才知道；期间一旦发生什么堵塞、延滞或者遭遇天灾人祸，都无法在第一时间知道，根本无法达到被誉为“玻璃管道”的欧美发达国家物流网络的标准。中国物流企业的经营管理队伍人员编制非常庞大、机构复杂，如果问到那一只集装箱现在运到那个地方，具体处理情况如何的时候，大多互相推诿，一问三不知，拿不出一个象模象样的答复。这里面除了严重缺乏训练有素的物流专业人才外，中国物流的信息技术网络功能没有到位、效率低下，迄今难以及时跟踪集装箱运输动态，只能保持大量供应链产品存货也是原因之一。肯•麦克考估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，这是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平所导致的物流成本居高不下，中国的物流效率能够提高吗？中国的经济效率能够快速提高吗？当然可以，但是困难太多，牺牲太大。

　　与不少国家一样，中国的供应链由若干环节和层次组成，例如中国的电子计算机产业供应链中就有许多中间商，而每一家经营计算机制造、装配和销售的中间商都有自己的存货；中国汽车产业中的制造、装配、修理、经销和服务等行业中也同样存在类似存货的中间商。大多不相信物流供应服务稳定性的这些中间商在存货方面喜欢多多益善，以防缺货的风险。众所周知，存货量越大，物流成本就难以降低，而中国的许多企业目前仍然遵循代价非常昂贵的“地方保护主义”，也就是自顾自，把地方物流利益置于国家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高于国家利益，缺少目前在欧美国家风靡一时的“高效率中央集权制物流组织模式”。

　　在中国经营外包制造和装配业的外国公司中有不少目前也面临客户从发出订货单到交付货物为止的缴纳周期，或者前置期被延长和供应链不稳定因素有所扩大的种种风险。目前从中国把产品运到北美市场的缴纳周期或者前置期长达4周，即使扣除运输距离和时间，中国物流的缴纳周期也远远超过墨西哥等发展中国家，至于欧美等其他发达国家就更不用提了，这也是中国物流成本居高不下的一个重要原因。再加上自身不争气的美国西海岸港口运输拥堵现象日益严重，从中国运到北美市场的集装箱货物滞留和耽搁现在变成了家常便饭，进一步提高中国出口到美国商品的物流成本，令众多美国进口商叫苦不迭。

　　在相当一段时期内，一家典型的外国货运代理公司只能以50 % 的股份与中国当地国有企业性质的货运代理公司合资经营，这家外国货运代理合伙人足足花费两年时间才明白如何申请货物运输许可证。为了在中国华东地区一座大城市与当地政府官员建立良好的关系，决心在中国大陆投资发展经济贸易的这家货运代理公司不得不聘请当地一位精通英语和物流业务的中国人从中发挥调解和沟通作用。后来从香港又引进一位货运代理专家，让其在中国华北某港口城市开发货运代理公司业务，迄今这家外资货运代理公司在中国大陆15大城市建立分公司，十分成功地经营管理其合资企业，其发展过程就是与中国政府各级官员打交道的过程。

　　应该说中国政府确实持续不断和不遗余力地吸引外资制造商到中国内地开发建设，出台了不少优惠政策，但是中国物流至今仍然缺乏其运输基础设施，这给中国中西部地区加速开发带来一系列的困难；例如中国内地运输距离超过300-400公里的货运模式应该是铁路、或者水运，但是运力不足的中国铁路运输目前拥堵严重，中国水路运输也存在运力不足，管理没有到位和缺乏信息现代化系统。中国运输部门至今没有重视驳船运输，甚至把驳船运输看成是中国经济“落后”的象征之一，殊不知西欧地区、美国和加拿大等发达国家的驳船运输在过去几百年间重来没有停止过发展，在这些国家实现其繁荣发达的过程中，运价低廉的通常以大宗散杂货和液化货物为主，兼顾集装箱货物的内河驳船运输至今一直在发挥其重大的贡献。而闻名于世的长江航道由于种种原因而没有得到充分的开发，其中包括横跨长江的十多座大桥严重限制大吨位货轮上溯到南京、武汉和重庆，自我阻碍中国内河航道，在一定程度上又是中国物流成本居高不下的重要原因，

　　降低成本有力举措

　　必须肯定的是中国的交通运输在过去十年内发展迅速、成绩巨大、举世瞩目，但是不可否认的是由于欠债太多、基础太差，中国内地交通运输基础设施远远没有跟上中国国内经济市场迅速发展的步伐，中国的货运代理经营管理机制也明显滞后，尤其是中国铁路运输网络基础设施的规划建设、经营管理和设备技术均远远落后于当前时代的要求，尽管现在物流公司如雨后春笋般地在中国各地涌现，而且几乎人人知道物流是可以用来赚大钱的行当，但是真正能够按照国际标准经营管理物流的中国企业并不很多，其中大部分都是抱着急功近利的心态，不知道中国企业的成功发展必须从其基础设施和人才资源做起，着眼于科学观创业，降低成本、提高效率，中国物流的现代化发展还有很长的路要走，即所谓罗马城不是能够在一天之内建成。

　　中国政府正在致力于进一步放开外国货运代理经营许可证管理系统。现在到中国投资，开发和经营货运代理的外资企业多如牛毛，包括中国全球物流网络在内的这些公司几乎都渴望获得比中国政府原计划估计多得多的经营许可证，中国政府已经明确表示准备进一步放开，问题是外国企业到中国申请的人数却在大幅度增长，几乎达到难以遏制的地步，而在中国大陆申请经营许可证的过程也是非常复杂的。尽管颁布和实施“内地与香港建立更加紧密经济贸易关系”即所谓CEPA，并且在资本投入等方面享受一系列优惠，但是不少外资企业在申请经营许可证等具体操作上仍然需要花费相当长的时间；有一家外资企业努力了18个月才办妥到中国西部地区四川省成都市经营货运代理公司分部的许可证。因此在香港经营多年的不少外资企业就利用香港这块招牌到中国大陆投资、开发，从中享受中国对香港特别政策的优惠。例如UPS在中国开发其第三物流服务供应商行业的时候挂的就是UPS Hong Kong operation的牌子。

　　预计中国将对外国或者海外货运代理公司和物流公司充分开放。 只不过申请经营许可证的手续仍然非常复杂，尤其是在中国境内经营汽车运输公司的许可证更加难办。但是不少国际物流专家十分乐观地估计，参加WTO的中国必然会非常积极地执行WTO的各种规则，兑现其承诺，中国是一个非常讲究信用的国家，至于在发放外资企业经营许可证方面目前存在的不少官僚主义的作风一定最终会改革放开。

　　已经造起来的那么多长江大桥当然已经生米煮成熟饭，中国铁路运输网络的战略意义大幅度提高；因此中国彻底放开其物流发展渠道的当务之急是大规模修建铁路，如果交通运输基础设施投入资金不够，那么必须把修建铁路，尤其是通往中国中西部地区的铁路基础设施放在重中之重的地位，中国的港口码头、公路、大桥等交通运输基础设施超前，外资企业和国际物流专家对当前中国的公路、港口码头和内河水运经营管理十分肯定，偏偏铁路运输网络基础设施滞后和最不发达。 

　　中国的铁路在进步，但是中国的铁路与中国的宏观经济发展规划相比进步太慢，效率还是赶不上包括集装箱运输在内的中国经济发展的需要，为了中国的战略利益和长远目标，中国的交通运输需要大刀阔斧地进行改革。为什么中国不像发达国家那样坚持把铁路、公路、内河水运和港口码头甚至航空运输的管理合并在一起管理，实行一体化运营？2004年4月，由中国铁道部所属的中国铁路集装箱运输总公司牵头，开始在全国各地铁路运输线上经营美国式双层堆跺集装箱铁路班车；首次出现在北京与上海之间的铁路线上，每周3班，每班运输集装箱160个标准箱，全部使用专用凹底平车，每节车皮装载两层两到四个国际标准箱，使运输能力非常紧张的京沪铁路集装箱运行线利用率提高35%以上。2004年是中铁集装箱实施公司化运作的开局之年，全年共发送集装箱311.2万TEU，发送货物5952万吨，运量虽然谈不上宏大，但这恰恰表明中国铁路集装箱运输行业进入了一个新的发展阶段。

　　最后一个问题是中国物流急需第三方物流服务、咨询公司专家的积极支助和全面配合，中国物流需要一个供应链服务赖以发展和开拓的共同平台，覆盖面广阔而又复杂的中国物流的健康发展需要一个良好的市场环境。中国物流的成本结构，直接牵涉到中国国富民强的物流生产率的提高和效率的改善是当务之急，其中还包括诸如满足客户服务、仓储，还有卡车、驳船、火车集装箱多式联运等，中国物流必须迅速改变其迄今为止仍然高度集中于沿海地区的弱点，应该迅速向中国的中西部地区延伸和开发，这是中国的战略决策，必须下狠心，没有中国物流网络中西部地区的发展，在中国中西部地区开发的其他经济贸易项目的代价就会更大。

　　文章编译：栋隆