近日，国家发改委颁布清理整顿开发区的审核原则和标准。按要求，各类新建高教园区、大学园区等，省级及以下物流园区，省级及以下旅游度假区，建设新城为主的各类园区以及没有改变农业用地性质的农业园区不再冠以带有开发区含义的称谓，不纳入开发区管理。  

　　那么各地如火如荼地建设物流园区中主要面临什么问题呢？时报记者邀请了物流专家共同把脉。

　　“本就十分稀缺的城市土地资源，却有很大一块正被各种各样冠以物流园区名义的项目占着。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣接受记者采访时发出这样的忧心。

　　问题一：投资贪大求全

　　据不完全统计，目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府，制订了区域性物流发展规划和政策，全国已建成和在建的大小物流园区近千个，仅广东省7个市就拥有近30个大型物流园区。而这些物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，某些项目盲目追求大规模、大投资、高标准，使物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，造成许多物流园区大面积荒芜。据中国仓储协会公布的统计数字显示，国内物流中心平均空置率已达到60%。

　　而与如此之高的空置率相对应的是各地物流园区的大投入。2003年规划或建设的上百个物流园区，占地面积都在200亩到28平方公里之间，这些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元。这些大投资对规模较小的物流企业消化起来难度相当大。不少物流企业表示，物流园从建设到运营需要一定的周期，进入正常经营还需要经历市场开发与业务成长过程，但政府部门和企业对这些问题的考虑不够充分，导致物流设施的经营效益不理想。

　　问题二：布局不够合理

　　物流园区应是为经济整体运行发展服务的，目前许多园区的规划建设往往不具备这种宏观层次。汪鸣认为主要有三方面的原因：规划由某个部门或行业牵头完成，往往带有明显的行业和部门色彩，缺乏与国民经济规划、行业发展规划、城市总体规划、土地利用规划等相关规划的衔接；仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划，为设施而设施，忽视了物流市场需求的培育；不能站在推进经济增长方式转变的高度进行物流设施的整体建设，脱离了宏观经济环境的基础支持。

　　此外，由于地方政府认为投资建设大规模的物流基础设施可以获得拉动效应和增加就业等好处，因此，在规划过程中往往不是根据本地区的实际情况和未来市场需求进行设施的合理布局，而是为了短期利益而争取设施在本地进行规划建设，这在一定程度上造成了物流基础设施的规模和数量的失控。

　　问题三：模式缺乏创新

　　据业内人士介绍，一个大型物流园区的投资远远超过一个大型购物中心的投资，如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需17～18年才能收回。

　　“许多物流园区的开发模式仍是沿袭以前开发区滚动发展的老路。”北方交通大学物流研究所所长王耀球认为，目前很多园区还是走在“建铺出租”这种缺乏经营模式创新的老路——先用银行的贷款进行园区的先期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业所得资金用来还贷。“如果这种模式一旦招商不顺，还贷就成了问题。”王耀球说，物流企业多是微利企业，自有资金并不多。而一旦入园又无法开展业务的话，只能是负债经营。因此，不少物流企业对园区并不热心，有些地方甚至出现采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园。

　　专家解读 物流园区需要什么？

　　北京交通大学物流研究所所长王耀球强调，一个园区项目必须考虑这样三个问题：一是前期规划和可行性研究是否科学，二是地区经济发展水平是否同步，三是物流园区建设的目的是政府政绩工程的表现，还是本地工商企业的需求。这些因素决定了物流园区的建设是否能成功。

　　据调查显示，物流园区的选址是规划中的重中之重。无论是制造和商贸类企业还是物流服务和运输企业，都将“优越的地理位置”作为是否入驻物流园区的重要考虑因素。同时，制造、商贸和物流服务企业都一致认为区域经济欠发达而导致业务量较少，是影响物流行业快速发展的重要因素。物流服务企业对于此体会尤其深刻，超过1/3的物流企业认为，业务量不足是影响其发展的最重要因素之一。

　　此外，物流园区建设应该充分考虑相关的政策配套及资源支持。调查显示，物流服务企业希望得到的支持集中在政策体制方面。57.1%的企业希望得到“优惠的融资政策”支持；超过40%的企业希望得到“税收减免”支持并希望“健全相关法规”。对“选择入驻物流园区原因”的调查也主要集中在以上方面。