12月10日，这个日子必将在中国航运史上留下浓墨重彩的一笔。

　　这一天，洋山深水港一期正式开港，中国首个保税港区———洋山保税港区也将在这天同时启用。肩负上海国际航运中心建设重大历史使命，洋山深水港的开港必将对长三角港口、东北亚港口乃至全球港口格局产生深远的影响。有人断言，东北亚将出现以洋山港为中心的新的港口体系。

　　在寒潮突袭的冬日，洋山港的开港，无疑给上海注入了一支兴奋剂。人们充分发挥着自己的想象力，憧憬着国际航运中心的美好前景。孙中山先生当年就有一个伟大的梦想：在上海打造属于中国的东方大港。如今这个梦想正在成为现实。亚洲第一大港、国际航运枢纽、吞吐量有望世界第一，连日来，洋山港冲斥着各大媒体最重要的位置、最黄金的时段。

　　然而，憧憬归憧憬，现实归现实。在洋山港开港的欢庆锣鼓声中，我们还必须冷静思考一个问题：洋山港等于国际航运中心吗？

　　国际航运中心是一个系统概念，包括港口、航运及其他产业，其中最重要的是港口和航运。港口是航运中心的基础，是航运中心的“固定载体”。而国际航运中心还需要另外一个同样重要的载体的支撑，那就是航运业。这两者共同承担航运中心的功能，港航不分家，缺一不可。

　　洋山港的建成开港，只是一个基础工作的开始，表明上海又多了一处建成后集装箱吞吐能力达1500万标准箱的深水港。在今后15年的建设中，上海国际航运中心建设任重道远。综观国际航运中心城市伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港，除了拥有良好的港口条件和一流的港口设施外，它们还有很多共性特征：拥有一个发达的国际航运市场，强大的腹地经济，充沛的集装箱物流，国家或区域性进出口贸易的航运枢纽，具有完善的后方集疏运系统，积极扶植的政策和良好的法律环境。而这些共性特征中，有很多恰恰是我们的“软肋”。

　　此外，在倾力打造大小洋山港的同时，东北亚地区的腕级港口们绝不会坐以待毙。现在已经有一种观点，认为洋山港开港后，韩国釜山港将沦为“二流港”。这种论调对于振奋民族精神也许很有裨益，但是对于上海国际航运中心建设而言，也许未必是好事。

　　除去“釜山”们的绝地反击外，洋山港还必须面对很多“内忧”。

　　其一是与宁波舟山港的关系。长三角港口群共有19个沿海港口，10个内河港口。在南翼，宁波港与上海港的暗自较劲，已然是不争的事实。虽然2004年上海港年集装箱吞吐量1455万标箱，位居世界第三，而宁波港2004年集装箱吞吐量仅400万标箱，居全国第四位。但是宁波港集装箱年吞吐量的增幅连续6年位居大陆沿海主要港口之首。加之浙江省的鼎力支持，宁波与舟山港的整合已经启动。是竞争还是合作，要合作又该如何合作，这些恐怕是洋山港必须解决的难题。

　　在长三角北翼，南京港、南通港、镇江港甚至扬州港、江阴港、常熟港，个个都号称自己要成为洋山港的喂给港。最近，南京港龙潭集装箱有限公司挂牌，表明这场“喂给港争夺战”也已打响。“家和才能万事兴”，如何发挥老大哥的威信，协调好众兄弟的利益，这是洋山港的另一个内忧。

　　能不能处理好这些“内忧”，同样关系到国际航运中心建设的成败。因此，面对内忧外患，我们只能说，洋山深水港不等于国际航运中心。洋山港一期开港，只是万里长征第一步，距离国际航运中心我们还有很长一段路要走。