集装箱码头的竞争属于寡头竞争

　　微观经济学将市场划分为四种形态：完全竞争、垄断、寡头和垄断竞争四种状态。完全竞争的特点是，供应商所提供的商品和服务是完全相同的；每个市场参与者都不能影响市场价格和供求均衡。垄断是完全竞争的另一极，其特点是，市场上只有一个卖者，商品和服务的价格和数量由垄断者决定，不存在任何竞争。

　　处于中间状态的是寡头市场，即一个市场上只有少数卖者，供应商彼此之间存在竞争，但又不存在使它们成为价格接受者的激烈竞争，经济学家称为不完全竞争。根据集装箱码头行业的技术和经济特点，它属于寡头竞争市场，它的价格和需求一般不直接取决于竞争，市场参与者同时也是价格决定者，而非价格接受者。

　　从码头服务供应商的角度看：一般来说，某一种产品的供应取决于其自然、技术和经济条件。集装箱码头只能建在符合一定水深、航道、地质等条件的岸边，这是其自然条件；随着船舶大型化的趋势，码头设施和装卸设备均呈现大型化、专业化，这是其技术特点。由以上两个特点决定，现代码头的经济特点是投入巨大，产量巨大。任何一个码头服务供应商都得投下数十亿资金，进入门槛很高。据交通部水运司专家预测，到2010年，我国沿海港口建设及相关的基础设施的资金需求将达到4 000亿元以上。2004年全国集装箱吞吐6 090万标箱，其中吞吐量最大的前10个港口占总份额的八成。在深圳港，1 366万标箱吞吐量主要是三家公司完成的。由码头的自然、技术和经济三方面的特点，集装箱码头在任何地区都是有限的、少量的。在我国，基本上形成以上海为中心的上海、宁波港口群，以香港为中心的香港、深圳港口群以及渤海湾港口群。

　　从码头服务需求的角度看：码头服务的需求者也是数量有限的，不是无限的，自由竞争的。以深圳和香港港口群为例，两者共处于南海国际航运要道，亚洲—欧洲、亚洲—北美、亚洲－中东远洋主航线的连接处，是全球航线最多、航班最密、吞吐量最大的集装箱港口群。挂靠这一港口群的班轮公司均是国际航运巨头，其中马士基占据了世界航运市场10%的份额。

　　一般情况下，码头泊位的需求者和供应者均是少量的，供求价格一般不是取决于市场竞争，而是在成本和效用的基础上，由双方谈判的力量所决定。

　　从博弈论角度看，港口最佳策略是竞争合作

　　在寡头垄断情况下，价格并非完全由市场供求关系决定，而是由少数大企业通过协议或默契决定的。通常情况是，由行业中最大企业先定价，其它企业都遵从这种市场格局。在市场没有大的变化的情况下，大企业一般不会因需求变化而调整价格，而是通过扩大产量的方式来增加收益。

　　在自由竞争条件下，利润最大化的一般规律是，在边际收益等于边际成本的产量水平时，企业利润最大。对竞争性企业来说，边际收益等于提供商品和服务的价格。在寡头竞争条件下，价格同样影响供求，但市场均衡不是通过竞争达到的。少数企业如果定价太高，需求者就会减少需求，或寻求替代服务。在近海运输中，如果水运企业定价过高，货主就会寻求火车、汽车等替代运输方式。在远洋运输中，如果某个港口定价太高使得班轮公司和货主成本增高，它们就会考虑舍近求远，以节约成本。近年来美国西海岸由于码头工人罢工、运作效率低等因素，使得船公司转而寻求从墨西哥和加拿大的港口转运。由此可见，在寡头市场中，市场参与者可能有两种结果，其一是合作，其二是恶性竞争。合作，即是一个市场上的企业之间就产量或价格达成协议。恶性竞争，则使港口服务的需求者从中受益，但损害了港口服务供应商。前些年深圳蛇口的散装货码头曾出现过此类恶性竞争。

　　寡头市场的竞争，从经济博弈论的角度分析最有意义。博弈论中有个著名概念，叫做“囚徒困境”。两个共同犯事的人，如果把他们分别关押，不许彼此互通情况，同时告诉他们：若坦白交待并揭发同伙，可以从轻处理；若拒不交待，被同伙揭发，则从重处理。一般情况下他们都会选择第一种方式。但实际上，这两个人还有一条路可以选择，即都不交待。应该说这对双方都是最佳方案。但在一般情况下，他们都担心对方为求得宽大处理而揭发了自己，不敢坚信对双方最有利的攻守同盟。结果，在这场博弈中双方都没有采取最佳方案，而是次优方案。

　　在寡头市场上，市场参与者的关系等同于这种囚徒困境关系。在这种情况下，彼此之间存在互不信任。合作并达到垄断的结果会使市场参与者的状况更好，但由于追求私利，并不能使他们共同的利益最大化。每一个企业都有占有更大市场份额的冲动。当它们都这样做时，总产量会增加，价格会随之下降。和垄断的情况一样，寡头市场条件下的企业认识到，它们不会遵循竞争企业的规律，在价格等于边际成本的点上进行生产。总之，当寡头企业个别地选择利润最大化的产量时，它们的产量大于垄断的产量水平，但小于竞争的产量水平；或其价格小于垄断的价格，大于竞争价格（竞争价格等于边际成本）。

　　经济博弈论是一种提倡合作的经济学。在囚徒困境中，博弈参与者彼此都担心对方欺骗自己，因而不可能合作。但在寡头市场上，市场参与者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，将囚徒困境的模型扩展为多次博弈，即是著名的“纳什均衡”。在集装箱码头经营这种寡头市场上，一旦市场参与者发现增加产量降低价格，总利润会低于不增加产量时，就都不会再主动采取措施，而把价格和产量维持在一个稳定的水平上，这种结果被称为纳什均衡。纳什均衡是指相互作用的经济主体，每一方都在另一方所选择的战略为既定时选择自己的最优战略。一旦双方达到了这种纳什均衡，都不会再有做出不同决策的冲动。

　　纳什均衡能够最好地说明合作和利己之间的矛盾。合作并达到垄断的结果会使寡头市场中的企业的状况更好，但是由于各自都追求自己的利益，市场并不能达到垄断结果。每一方都有占据更大市场份额的诱惑，而每一方都努力这样做时，总量增加了，价格下降了。双方都不会一直等价格下降到边际成本才停止扩大生产。在多次博弈的情况下，参与者彼此都明白，欺骗对方只能赚取一时的利润，最终结果对大家都不会是最优方案。在这种情况下，如果参与者都关心未来的利润，它们就会放弃欺骗，而是谋求长期合作，从而参与者都能够从中得到好处。在全球经济一体化的形势下，世界贸易组织（WTO）、经济合作与发展组织（OECD）、亚太经济合作组织（APEC）、东盟（ASEAN） 、欧盟（EU）、北美自由贸易协定（NAFTA） 、欧佩克（OPEC）等国际性组织都是合作博弈的产物。在港航领域，深圳西部港区谋求建立战略联盟，前段时间盛传上海港务局和新加坡港务局合作，都是企图通过合作而增强其竞争力。

　　文章作者：张文爽 张晋元