目前，在铁路资产结构中，国有资本占到95%。在专家们看来，是由于铁路运营的特殊性，导致别说是非国有资本，就是非铁路资本都很难进入。其特殊性主要体现在成本核算上。

　　比如，货物从北京发往成都，需要经过多家铁路局，涉及机车牵引、供电、路网使用等环节。彼此间的清算与交易，变得不可避免。

　　但是，一直存在的问题是，没有清晰的财务规则。而负责财务清算，即利润再次分配的，一直是铁道部。

　　因此，在各铁路局看来，与其费力去开拓市场，倒不如跑“部”“钱”进。这种局面，上世纪50年代就已开始。

　　因此专家认为，所谓的投融资体制改革，如果要取得实质性进展，必须得铁道部放权，同时，得“发明”一套系统，以对成本进行公平核算。这是来自社会资本的要求。

　　烟大铁路轮渡项目是个例子。2005年11月份，烟台市政府曾赴香港招商，希望外资能够参与该项目，但最终却失望而归。

　　外资公司主要担心的，正是复杂的清算问题。当然，还有运量的分配问题。他们认为，在这些问题上，将很难被公平对待。

　　来自公路的挤压

　　不过，影响融资改革的因素，不仅仅来自铁路内部。事实上，在系统之外也有不少因素，在制约铁路投融资改革的进展。比如，来自公路的挤压。

　　最近这些年，关于应该公路发展优先，还是铁路发展优先的问题，在发改委、交通部、铁道部内部一直是热点论题。

　　持公路优先论点者认为，公路这种运输方式成本核算简易、更有效率、也更现代化，必然颠覆铁路的传统支配地位。“从国际经验上看，这是一个趋势。”

　　他们预测，到了2010年，在客货运输市场份额上，铁路将仅占4.78%和11.74%。

　　因此，在对资本的吸引程度上，铁路不可能与公路相比。“铁路根本不能像公路那样，每年投资4000亿元用于基础设施建设。”

　　但持铁路优先论点者认为，铁路比公路更环保、能耗更低、也更为安全。比如，铁路与公路的单位运输量平均能耗比，大概在8：1左右。另外，铁路比公路占地要少。

　　“铁路的综合效能更高一些。”发改委运输所研究员王东明对《财经时报》说。

　　是否存在投资过热

　　不过，对投资银行的经济学家来说，现在需要讨论的问题，不是铁路和公路应该优先发展谁的问题，而是在交通基建领域，是否存在投资过热的问题。

　　实际上，如果确实存在投资过热，则表明投资的边际效益递减，而这正是决策者所不愿意看到的。

　　摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠，在上周发表的《中国经济下一步何去何从？》一文中称，除了房产、钢铁、水泥，在公路、港口甚至铁路上，都可能存在产能过剩的问题。

　　“铁路投资不足的程度并不像许多人所相信的那么严重。运煤瓶颈问题已经有所缓解，而且一旦目前在建的三条铁路线竣工，就可能得到彻底解决。”

　　对此，发改委运输所研究员王东明的看法略有不同。

　　他赞同谢国忠关于公路、港口建设存在一定程度投资过热问题的看法，但是，他并不认为在铁路建设上存在投资过热。

　　“运能局部过剩是可能的，但总的来说，投资过剩并不成立。更为重要的是，从建立资源节约型社会角度看，发展铁路和水运将是主要方向。”王东明表示。（作者：易强）