一、全球航运业的结构调整

　　航运业的结构调整实际始于20世纪90年代，但在最近这几年表现得更为明显。其主要内容包括∶世界经济的全球化和企业界外包战略开创了航运需求的新纪元; 运费水平在一个前所未有的长时期内保持着稳定; 同时，中国成为当前亚洲航运业繁荣兴旺的新引擎。

　　自20世纪90年代以来，世界经济的全球化趋势一直在随着国际经济和政治框架、科学技术的迅速发展和跨国投资的增长而若隐若现。因此，全球化时代的世界经济和贸易活动产生了对航运的新需求。虽然服务业在西方国家获得了快速发展，但是它们的传统制造工业却在向海外转移。另一方面，发展中国家，尤其是大多数亚洲国家仍然处在工业化进程当中。20多年前，亚洲很大程度上被认为只是一个出口原材料的地区，但是今天，亚洲已经成为一个从世界各地进口庞大数量原材料，然后向其它地区出口产成品的世界制造工厂了。亚洲国家在全球贸易中的份额正在快速增加。

　　相应地，现在亚洲在全球航运业中占据了领导地位。根据最新的统计数字，世界上最大的20个集装箱运输公司中的13个是亚洲公司，而这13个亚洲公司控制着全球总TEU运力的70%。换句话说，从世界上大型航运公司所在的地理位置上可以看出世界运输中心正在从西方转移到东方。

　　中国在这一变化中扮演着决定性的作用。70年代后期开始实施的对外开放政策为中国吸引了数千亿美元的外资。另一方面，中国已经放开了老百姓的手脚，允许个人创业。中国正在成为世界上一个主要的产品制造地区。加工贸易的迅速增长促进了制成品的出口，而同时急剧增加的国内市场需求刺激了原材料和能源的进口。

　　最新的统计数字表明，中国目前是世界上第三大贸易国家。2004年中国的对外贸易达到 11500亿美元，增加了35.7%；进出口都超过了5000亿美元。根据世界贸易组织的统计，去年中国占了世界贸易总额的6.5%。然而，中国商业部的统计表明， 2004年中国为世界贸易的增长贡献了12%，并且已经成为国际贸易发展的一个主要推动力。

　　快了中国和世界上其它地区的集装箱贸易。在最近的10年间，全世界的集装箱贸易量每年平均增长大约 9.6%。中国在集装箱贸易量的增长方面尤其突出，最近10年的年平均增长速度大约为30%，在增长速度方面居世界首位。在 2004年，中国大陆和香港的港口集装箱吞吐量为世界最高，达到 8370万标准箱，约占全球集装箱码头吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增长 1%，在全球集装箱贸易量方面就会相应增加大约2.8%。在中国，集装箱贸易量的增长速度较之GDP增长比率甚至更高,GDP每增加 1 %，集装箱贸易量就会增加大约3.5%。

　　在石油和干散货方面，关于中国在世界市场上的巨大需求已经有许多论述。例如：中国铁矿石的进口占世界贸易的 40%以上，由于中国需求的增加，钢铁价格急剧上升。

　　如果把上述世界经济的全球化与中国成为一个世界工厂以及最大的发展市场的事实放在一起来看，航运需求就成为超越航运供给的一个关键点。自从2003年后期以来，供求之间的不平衡已经存在了很长的一段时期。其结果是每个人目前都能看到的事实－－从集装箱、干散货到油轮－－运费水平保持稳定。不仅航运业感受到了强烈的需求，港口、造船业及其它相关行业也能感受到。

　　二、航运业的发展战略

　　从船公司的角度来看，现在是航运业的黄金期。一个行业肯定会周期性地发生起伏。航运公司正在竭尽全力来满足这一强烈的需求。同时，我们也在进一步努力提供更好的服务、控制成本以及提高赢利率。因为几年前在较长的一个时期内，运价还停留在一个不正常的低水平。

　　因此，航运公司的第一个发展战略是扩大运力，以满足旺盛的市场需求。如今，大多数航运公司都在定造新船，其中一些是大型船。克拉克森研究所的调查表明：过去的两年间，每一年会签订建造大约2000艘船舶的新合同，比2002年的合同数量几乎翻番。船舶吨位正在变得越来越大，尤其是集装箱船和散货船。而船舶数量增加意味着给港口业带来了更多的生意。

　　第二个发展战略是为托运人提供差异化服务，以提高市场竞争力。托运人总是会选择更好的服务。以中国为例，如今许多外国投资公司属于跨国公司，这些企业对外总额约占现今中国外贸总值的60%。而且，各地私营产业的出口份额增长非常迅速，其产品运输到了世界的每一个角落。中国市场的托运人在选择运输工具方面的需求日益多样化。

　　承运人也在改变心态、提高服务质量，以满足各种需求的变化。中远集团重组了集装箱运输体系，开始提供综合物流服务，在信息技术和人员培训上投入很大，以满足客户需求的变化并适应全球市场上的竞争。总之，承运人现在必须保证向客户提供稳定的服务。承运人也期望与客户建立战略上的合作伙伴关系，这种期望比以前任何时候都更加强烈。

　　航运业的另一个发展战略是控制成本增长。近年来，主要运输成本如船舶、燃油和港口费用都在大幅上涨。而航运界主要的应对方式是通过建造更大的船舶、组成联合体等来实现规模经济以增加服务范围和集装箱箱位的利用。人们对市场上的兼并和收购已经习以为常。至于港口方面，航运公司已经在努力与码头经营者发展一种更密切和长期的关系。

　　船舶大型化对港口业来说是一个挑战。过去几年来，航运公司集装箱船舶舱容达到了8000TEU，而在三四年前还只有6000TEU。目前，9000TEU船舶已经用于骨干航线，很快10000TEU船舶将投入使用。散货船的大型化已成为趋势，已经建造了很多30万吨的矿砂船。船舶正在变得越来越大，这成为国际航运业的趋势。建造更大的船舶与世界贸易剧增分不开，并能够降低航运公司的单位成本。不过，还没有足够的大泊位满足这些大型船舶的靠泊需要。自去年以来，许多地区港口出现了拥堵，这也给拥有这些大型船舶的企业带来了不利影响。

　　三、加强航运业和港口业之间的合作

　　港口业在地方经济中起着极其重要的作用。由于港口发展而使地方经济获得繁荣的例子有很多。上海是中国的商业和金融中心，也是航运中心。建设国际航运中心的发展战略将肯定对上海未来的繁荣产生巨大的推进作用。

　　另一方面，港口服务是影响航运产业链和航运公司成本结构的一个非常重要的因素。如今，由于欧洲、美国西海岸、部分亚洲及其它地区港口吞吐量的限制，港口服务已经成为航运业关注的一大要素。毫无疑问，航运业受到2004年港口拥堵严重以及公路、铁路衔接不上的影响。Drewry今年年初预测，根据目前的计划及环境方面的因素，2005年世界港口的平均效率可能会更低，因为建设新的码头要花费很多时间。

　　据Drewry称，2004年第三季度北欧和美国西海岸港口拥堵的增加导致舱位综合利用率提高了2%，Drewry的供需指数也提高了2%。预测今年与2004年相似。

　　无疑，港口基础设施需要进一步增加投资。航运业和港口业能够共同找出解决当前港口处理能力不足的解决方案。从长远来看，它们能够通过密切合作实现双赢。事实上，全世界的许多航运公司已经成为港口设施非常重要的投资者。在世界前十大码头经营者之中，一半具有航运公司背景。

　　航运公司成为港口设施的投资者同时有益于航运公司和港口管理方。一方面，航运公司可以保证它们的船期和服务。另一方面，港口管理方可以保证对港口设施的基本需求得到满足。因此，我们可以看到许多大型港口已经引进航运公司的投资。毫无例外，它们的业务都在快速增长，这一点我们可以从上海、青岛、大连、宁波及其它中国大型港口以及鹿特丹、安特为普、长滩及其它国外港口的发展中得到印证。

　　文章作者：魏家福