随着中国的货物通过沿海的集装箱中转站潮涌而出，人们普遍承认中国已经成为世界贸易增长的巨大动力。

　　在某些世界大公司的业务战略中，将制造业向中国迁移现正处于核心地位。这样一来，他们就可以以合理的价格提供质量有保证的产品，而相对说来，运输成本所造成影响并不显著。然而，我们也在中国以外的地方看到其它新兴市场的强劲增长。因此，受越来越多的地缘政治和环境不确定性影响，一些公司正在多个地点选定供货商。例如，一个主要的成衣零售商，可能会把它的主要工厂设在中国，但也可能在印度、墨西哥和越南拥有制造基地。印度目前也正迅速成为一个增长点。 在基础设施方面，这些市场中的某些也和中国一样面临着相似的挑战。另一个趋势是在亚洲其它地区生产出来的制造部件的供应流正汇向中国完成装配——例如，来自印度尼西亚和菲律宾的扣子和线正流向位于深圳和广州的成衣厂。亚洲内部的集装箱贸易，特别是长途路线的运输，对有效的供应链服务的需求正呈现出高增长，并且这种需求的时间特定性很强。在过去几年里，公司的需求发生了根本性的变化。在原产地方面，他们在地理上趋向异化；他们变得更加全球化，而且更加倾向于在全球范围内思考它们的供应链需求。 它们需要这样做。

　　到 2008年，由中国运往美国和欧洲的年运量预计将达到1600万标准箱。而且，如果计算全亚洲运往欧美的总运量，这一数字将达到2700标准箱。 在一本去年发布的白皮书中，德鲁里运输咨询机构预测，到2005年，中国中转站处理的集装箱流量将达到4000万标准箱，几乎比2001年翻一番。 这应当引起海运商的关注，而目前供应链已经出现了裂痕。 中国正在建造更多的中转站及数千公里的公路，还在努力为铁路网提速，但运量增长仍持续超越了基础设施的发展。

　　随着集装箱船开设新的服务项目并参与到这种显著的贸易增长中，华南港口的泊位已经变得很紧张。向超级集装箱船发展的趋势及相应的更多的系列服务将加重这一问题。 在 2003全年之中，深圳港的吞吐量增长了40%达到1070万箱，而上海也增长了28%达到1130万箱。在吞吐量方面，这两个港口分列第四和第三。 但中转站的运能却跟不上运量的增长。运能发展要经历较长的一段时间才能实现，而且受制于设计限制，因此造成一个后滞期。在这段时间里，集装箱发运量增长将超越已有的运能。

　　而且同样的情况一直都在欧洲、北美和亚洲其它地区重复出现。

　　例如，印度的关键门户港口 Nhava Sheva 已经拥塞。2003年其综合发运量大约2500万箱，已远远超越了其运能。

　　在美国，西海岸承担了主要的运量，预计到 2010年将处理2620万箱。相比之下，其2000年处理的运量为1560万箱。而纽约港的运量在一年内跃升了10%，从2002年的330万箱达到去年的360万箱。 公路和铁路网也同样感到压力在增长。总之，许多港口和中转站目前都承受着巨大的压力。一旦发生任何故障，其影响将沿途波及整个供应链。如果运量继续以目前的速度增长并按预期的速度增长，弥补船舶误点的可能性将减少，而成本将会增加。现在船厂的订单簿上显示全世界订购有一百多艘名义运能8000箱或更大的船舶，因此目前的中转站运能将进一步紧张。这些船舶将从现在起到2007年间进入市场，而大部分将是在2005/2006年。在运量方面，额外的船舶运能是受欢迎的。但是如果装卸货物的泊位饱和，或是在中转站另一端没有铁路运能将中转站的货物运走，致使其不得不在港口存放数日，或是由于在全球多个关键地点的泊位产能有限使得船舶需要花费很长的时间才能回航，那么，即使你有一艘能装更多货物的船舶也没有意义了。事实是，船舶尺寸的发展超越了基础设施建设，这需要一段时间后者才能赶上。中国碰巧正在努力解决这一问题，印度却还有很长一段路要走，而欧美尚有更大的难题需要克服，眼下甚至还无暇考虑更多的设施建设。与此同时，运量却在源源不断而来。

　　尽管海运商们过去关心的主要是一种空间准入的保证，能让他们不断地前进，但他们以后将需要更多的递送可靠性的保证，让他们知道自己的货物将保持流动。 在这种变化下，我们关注的是货物如何被制造，在哪里被制造，西方对中转站、公路、铁路和其它基础设施投资的滞后，以及新兴市场的基础设施应当达到何等水平。在未来几年中或更长时间里，时间紧迫性和货物流将对我们提出严峻的挑战。

　　我们相信集装箱船和供应链管理服务提供商，如我们的姊妹公司—— APL物流公司，将能为供应链增加显著的价值。他们掌握着更多的资产（船舶、海运中转站、铁路接转站，内陆货场等），而且能够有效地帮助海运商在一个逐渐滞缓的运输网络中更稳妥地运输货物。我们的一些大型顾客运输的是时效性强的消费货品，他们需要的是稳定性，我们双方发展出某种程度的承诺。他们使用APL这样的集装箱船运输是因为我们提供的附加价值将帮助他们管理货物以获取最大的市场机遇。因为我们的业务不仅是简单地将货物从Ａ港运到Ｂ港，而是投资于中转站、不同运输模式之间的交接枢纽以及IT工具。我们的顾客知道，当需要可靠地递送货物时，我们有能力提供更大程度的确定性。

　　显然，我们不是惟一发展出这种能力的公司，其它具有相似想法的海运公司也发展出了类似的能力，这对于今后为海运界的需求提供服务是至关重要的，因为可靠地递送服务在未来将面临挑战。我们还看到，随着顾客的供应链变得更加复杂，他们不断减少服务提供商的数目，同时希望服务商可以管理其全球供应链中的更多环节。这种发展趋势显现出的是海运业的层次更加分明，以迎合货主们不断变化的需求。需要运输廉价且时效性差的商品的货主们将逐渐组成一个廉价，精简的服务商链来递送货物。在这些海运阶层的另一端，我们将看到诸如消费电子产品、服装和鞋子的制造商们谋求建立起一种关系，他们对所选择的服务商提出更高的服务要求和确定性保证。而且他们要求的运费不仅要反映服务，也要反映较高的确定性，这一点是一个较长的合约会带给双方的。

　　总之，船队和货主必须处理近年来本行业的变化无常。他们还必须认识到需要对成本提高作出补救，并鼓励投资，发展原产地的运输基础设施，进而逐渐发展目的地的基础设施。如果可以做到这一点，我们将扭转应付愈加全球化的供应链及巨大运量所带来的挑战，并将其转变为全球供应链中生产商和运输商的一个机遇。