一位名叫斯蒂芬·马修斯的海运经济学家不久前在英国国际集装箱媒体上指出，当前船东面临的最大风险是受船舶运输高收益诱惑驱动，而不断扩大船舶投资。无论他们信不信，船舶运输高收益历来是为期不长的，集装箱班轮公司的生存和发展的要务是持之以恒地严格控制成本，为此，必须--成本支出乘上"直升机"、航运经营坐在"火山口"。

　　据英国伦敦航运经济报报道，2005年的燃料油价格涨幅不低于2004年。

　　航运船舶赖以生存的燃料油和润滑油的成本在大幅度提高，例如重油，过去一年中在荷兰鹿特丹和东南亚的价格分别上涨了22％和27％以上，达到每吨250美元新高，而在新加坡则达到每吨260美元。再加上欧盟组织新颁布的环境保护和防止海洋污染法规生效，船东不得不增加额外的成本费用来为其船舶主机配备双套燃油系统，以便在不同的区域使用含硫量规格不同的燃油。

　　燃料油价格上涨是世界媒体特别关注的。其实润滑油也在涨价，过去一年中航运船舶润滑油成本平均上涨5％－10％，其中超大型油轮的润滑油成本在过去一年中至少上涨26％。

　　随着国际燃油市场价格的飞涨，集装箱运输成本费用不断飙升，班轮市场集装箱船舶赁价格也随之水涨船高，例如一艘单船运力为2000－2500标准箱的集装箱船舶，平均每天租金超过4万美元。

　　不仅如此，世界上绝大多数船东保赔协会在2004年1月份就迅速调高了保赔费率的5％－12.5％。由于国际反恐安全措施的加强，船舶险和机械设备险的保险费率也在普遍升高，包括船舶险和船东保赔协会保赔险在内的航运船舶保险费在船舶经营管理成本中的比率直线上升。

　　此外，集装箱设备成本、港口码头费用、安全费用、船员劳务费用等也在节节上升，包括航次修理和大修在内的船舶修理费也在普遍上涨。

　　集装箱运输的成本之高今非昔比，种种因素导致不少船东、远洋承运人和航运经营人如今倍感压力。

　　生产要素费用难拒绝效率周旋空间犹可为

　　提高集装箱运价和增收各种名目的附加费虽然可以把相当一部分成本转嫁到托运人头上，但是在运价增量过程中往往遇到托运人的强烈抵制，副作用太大，再说集装箱班轮公司不可能无限制提高集装箱运价，必须从自身船队经营管理中另找门路，于是，集装箱班轮公司船队生产率管理的不断优化理所当然地成为远洋承运人当前降低集装箱运输成本的谋图之策。

　　生产率即投入与产值之比，通常价值计量即为美元成本与美元收入之比。对于常年在国际航线上来回航行的集装箱船队来讲，很多生产要素例如船舶投资成本、船用燃料油、润滑油、船舶和机器设备的折旧费、租赁费、船员劳务费、港口码头费等等都是必须支付和无法避免的，但是从整体贸易运输过程来看，全面减少当前集装箱船队费用规模，降低集装箱运输成本，改善集装箱班轮公司船队经济效益，增加集装箱班轮公司年利润和年收益，进一步优化集装箱船队生产率，还是大有周旋空间的。

　　集装箱班轮公司船队生产率最大优化的途径何在？方式很多，但是主要不外乎两种：一是缩短集装箱班轮的船期，尽可能减少挂靠港口码头，提高班轮周转率。这种经营方式确实能够在最大限度内优化航次效益，通过实施快速"港－港"运输方式尽可能减少集装箱船舶运力的投入，从而降低船队的运输成本，以最少的运力投入获得最大的集装箱运量，从而全面优化船队的生产率。

　　二是增强或者创立各条航线、航区或者不同班轮公司之间的相互合作关系，互借、联合或者租赁集装箱舱位，进一步革新多式贸易航线的网络型经营模式，保持各条航线集装箱运量和运力之间供求关系的最佳平衡，在尽可能减少集装箱船舶运力投放量的同时获得航线集装箱运量的最大化，在减少集装箱船队经营管理成本的基础上不断扩大集装箱运量。

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　　在平行式、非平行式、钟摆式、蝴蝶式和环绕世界式等形形色色的贸易航线集装箱运输模式之间没有严格区分，即使是远洋承运人提供的一站式集装箱运输服务模式也有多式联运操作，其中包括欧洲－远东－美洲贸易服务航线的集装箱运输渠道中有亚洲、欧洲和北美大陆腹地集装箱运输货物运输服务，相互掺杂，各有特色。

　　蝴蝶式集装箱运输模式：比较适合于短距离贸易航线，特别适合于固定日期的定时定班贸易航线，把原本12天船期单独分别经营的几条航线合并成21天船期的循环航线，既保障固定日期交付集装箱，又节约集装箱的运输成本。

　　钟摆式贸易航线：最早起源于以色列集装箱服务公司于1972年创立的地中海－北美－远东航线，经过20多年的发展，已经有韩进、马士基海陆、长荣、大联合、新世界联合等远洋承运人和集装箱运输经营人联合体积极适用于泛太平洋和泛大西洋区域国际集装箱运输，比较著名的有欧洲－北美－远东航线和欧洲－远东－北美西海岸航线，分别简称为巴拿马钟摆航线和远东钟摆航线，其最大优势是减少集装箱船舶运力在航线中的需求量。钟摆式贸易航线经营管理机制相对简单化，航线港口码头挂靠和集装箱装卸服务可以同时直接兼顾上下两条贸易航线，但是在选择钟摆式贸易航线港口的时候必须慎之又慎，否则一旦误选港口将导致班轮公司集装箱船队生产率受到重创，不少国际集装箱运输公司往往把钟摆式贸易航线组合成覆盖面大得多的国际贸易航线网络，以便进一步巩固和优化集装箱船队的生产率。

　　航线的多式贸易模式：就是把不同类型贸易航线经营模式的优势结合在一起，进行重新组合，让巴拿马和超巴拿马型集装箱船舶在航线中各得其所，挂靠港口程序灵活机动，从而加快船期，提高班轮满箱率，降低运输成本，提高船队生产率。

　　集装箱班轮航线全球网络：集装箱船舶租赁、航线合作协议和第三方经营模式结合起来的新型国际集装箱贸易航线经营模式。参与全球网络国际航线经营模式的远洋承运人可以在全球范围内广泛选择适合自己经营条件的贸易航线，挂靠港口并投入船速和运力适当的集装箱船舶，促使其集装箱船队的生产率得到更大的提升。

　　专家提醒

　　即使经营规模巨大，经济实力雄厚的国际集装箱班轮公司船队也难以在贸易航线运量和运力的经营管理中保持恒性平衡，尤其是风靡一时的集装箱运输一站式服务贸易航线所造成的空箱返还和置换巨大成本，令众多集装箱班轮公司难以忍受，即使钟摆式贸易航线也难以避免。事实上，空箱调运返还所造成的巨大成本已经成为集装箱船队生产率优化管理的拦路虎，在泛太平洋、地中海、中东－亚洲、亚洲－欧洲、欧洲－西非－美国等国际贸易航线上，几乎都存在空箱调运返还成本过高的问题。

　　不少远洋承运人发现，无论是平行式、非平行式、钟摆式、蝴蝶式还是环绕世界式……形形色色的贸易航线集装箱运输航线经营模式中，最重要的莫过于航线集装箱船队运力的机动灵活调配，巴拿马型集装箱船和超巴拿马型集装箱船的各自优势必须分别发挥，根据贸易航线的具体条件进行科学调度，因为重箱舱位的高度稳定的占有率和空箱设备调运返还比率的严格控制是高于一切的。

　　作者：张荣忠