香港制造业正在向大陆转移，其物流业和运输业是否也会随之转移呢？

　　就在几年前，到香港的观光客还多半会去九龙买减价西服，或者去庙街淘名牌的仿制品。现在，尽管在香港的某些地方依然能看到10美元一块的假劳力士表，但是，老到的廉价商品采购商早已转移到中国内地，而且其走向与香港制造商的转移路线相吻合。因为随着香港本地成本高涨，制造商们纷纷到内地开设工厂。

　　今天，在香港原先的一些工业区内，到处可见装满“中国制造”的集装箱，正在等待船只把它们运到海外目的地。但是，中国内地的港口和机场的运输能力也已迅速加强，这就引发了一个问题：被诸多人士视为香港城市血液的运输和物流业是不是也会踏上和那些廉价商品购买商及制造商一样的转移道路？

　　广州新白云国际机场去年夏天正式投入运营，从而使人们更加担心，高额成本可能会损害香港航空货运业的发展。尽管香港目前正在采取一些措施来抑制成本的上升，但是其重点还是放在改善服务水平上。

　　在海运业方面，香港商贸港有限公司总裁David Oldridge认为，长期以来作为香港港口业务基石的转运业务已出现下降的信号。但不管怎样，更加先进的物流业务应该会在香港得到普遍发展。他说：“成本始终是个重要问题，但我们应该关注的是价值取向问题。第三方物流合同的成功很大程度上取决于正确的价值取向。”

　　在香港，良好的价值定位好像已经成为一种咒语。国泰航空公司货运总经理Ron Mathison认为：“其原因在于，货物总是通过那些具备最优价值取向的枢纽来装运，这种价值取向主要表现在改善服务水平、缩短时间、防偷窃、防货损等方面。”

　　由DHL发起、香港中文大学计算机统计中心实施的一项研究也证实了这种观点。研究指出，香港的关键优势是，香港国际机场具有无与伦比的联接网络、高透明度和高效率；研究同时建议投资建设专业化物流中心，尤其是在原材料处理和零部件分配方面。

　　而这些正是Oldridge先生的最佳击球点。他的公司，即由德国法兰克福机场营建公司（Fraport）和荷兰阿姆斯特丹史基浦公司等组建的合资企业，已在香港国际机场开展增值业务。在这个极度拥挤的地方，宏伟壮观、敞开式设计的商贸港大楼的出现的确令人意外。但Oldridge坚持说，尽管观察家们和货运代理商们对此心存疑虑，但这栋大楼既符合公司的发展目标，也没有超出预算。到去年底，商贸港大楼的使用率已达到50%。Oldridge预计今年还将有较大增长。到2006年或2007年，他期望再建造大楼的第二层，以满足需求的增长。此外，他还考虑在机场外围寻找建设用地，地点可能会选在赤腊角附近已列入规划的占地185英亩的物流园区。

　　香港的航空货运市场已经开始在逐渐适应现代物流这一概念。1998年关闭的老机场即启德机场已经没有发展这类业务的空间了。尽管出现了很多有关发展供应链的讨论，但是，认为与大陆竞争对香港有利的最大理由还在于香港与全球其它地区之间密集的航空网络。对航空公司和物流公司来说，香港具有天然的吸引力，香港特区政府也一直希望如此。加拿大航空公司香港地区货运销售和服务经理Alfred Chui说：“政府想卖掉机场，公开上市，机场业务越忙，对它们越有利。”但是，成本问题一直是香港国际机场面临的一个棘手问题。

　　根据DHL的研究，香港机场去年的理货费平均为144美元（一批5吨的货），而在白云机场却只有45美元。伯灵顿全球有限公司东北亚地区业务副总裁Andrew Jillings同样认为：“无疑，中国大陆的费用比较便宜。这的确是个问题。”

　　在某种程度上，香港国际机场与大陆机场之间的成本对比出现了严重扭曲。去年7月，香港政府宣布对开通新目的地航线的航空公司在降落费方面给予一定比例的返还，第一年为50%，第二年为25%。这一措施也表明了香港政府在成本问题上的不安。

　　在货运方面，新措施正在陆续出台，其目的是维持香港对珠三角地区出口货物的吸引力。深圳西部通道的形成使得两地之间的通关能力进一步加强，有关卡车和拖车每天只能往返一次的规定也正在逐步废除。此外，根据去年达成的《更紧密经贸关系协议》，港澳地区的货运代理商可以在中国境内设立独资企业，包括上海、北京等主要枢纽城市。

　　目前，很多货运业务依赖赤腊角地区主要理货商——香港空运货站——设立的卡车运输网络。香港空运货站已经在几个地区设立站点，开设了通往珠三角地区20多个城市的定期卡车运输业务。这项业务对物流公司非常具有吸引力。

　　2004年，香港空运货站的理货量达到310万吨，比去年增长了17%。它的竞争对手——亚洲空运中心有限公司（AAT）去年夏天宣布，投资2.243亿美元建造货运站，届时其航空货物处理能力将增加两倍。新加坡机场货站服务公司和FedEx都是亚洲空运中心的股东。这个新建的货运站面积为42.3万平方英尺，年理货能力为91万吨，计划于2006年底完工。

　　同样，国泰航空公司和港龙航空公司去年的货运业务也创造了新的纪录，发展前景非常看好。港龙航空公司的货运量达到了342,413吨，比2003年增长了26.8%。国泰航空则超过了97万吨，增幅为11%。

　　目前，这两家公司都在大量增加主舱运力。继去年添加1架747-200货机和湿租1架A300货机之后，港龙航空公司向新加坡航空公司购买了5架波音747-400，准备将其改装为全货机，计划2006年投入使用两架，另两架和第五架分别于随后两年加入机队。

　　国泰航空公司在今年1月份接收了1架B747-400新货机之后，共拥有6架B747-400和7架B747-200型货机。国泰航空还是波音公司747-400客改货项目的发起客户，第一架改装的货机将于今年12月份交付使用。国泰航空已经订购了6架B747-400SF型货机，而且还计划再订购6架同种型的货机。

　　然而，即使将来订购的新型货机开始交付使用，国泰航空也不打算淘汰目前使用的B747-200货机。货运总经理Ron Mathison说：“我们打算尽可能地继续使用B747-200。现阶段，我们还没有更换这种机型的计划。”

　　另外，国泰航空公司将于8月份开通飞往达拉斯/沃斯堡和亚特兰大的货机航线，每周为3个B747航班。届时，它的跨太平洋货机航班将达到21个。

　　从总体上看，国泰航空更倾向于加强其现有航线的航班频率，而不是增加新的目的地。但是，Mathison也正在通过扩展其全货运网络来应对日益严重的运量失衡问题。

　　他说：“我们在尽力接近那些运量失衡地区的货源。例如，在欧洲，我们在许多城市都开通了业务，而不是仅仅盯在一两个枢纽城市上。同样，我们打算开通达拉斯/沃斯堡和亚特兰大航线，这样，我们的货机就不用全部经停洛杉矶了。”