资源整合的差距

港口货源整合上的差距，相近港口争夺货源造成有限货源的分流，是青岛港与南方诸港增幅差距的又一重要原因。

打破行政区划局限，对区域内的港口资源进行必要的整合，是充分利用区域港口资源，发挥港口群体优势的有效方法。南方各港，不仅有着相当充足的腹地资源，而且在整合港口资源上也有很大力度。国务院提出建设上海国际航运中心，不仅仅是个口号，而且采取了七大措施，包括建设上海组合港等重要措施。他们提出了上海组合港的概念，并划定了港口组委会的成员，打破了行政区划的界限，进行大跨度地港口资源整合。以上海港实施的“长江战略”为例，他们已经与重庆港合资经营“港九物流”，与武汉港合资经营集装箱码头，与南通港建立了“战略联盟”，并与沿海和沿江其他港口洽谈合作，构建庞大的集装箱内支线网络。与此同时，浙江省正在推进宁波港与舟山港的整合，并逐步实现温州、台州和嘉兴等港资源的整合。江苏省将张家港、常熟港、苏州港三港合一，成为上海国际航运中心的配套港口。而在我国北方，天津、大连、青岛三港同处环渤海经济圈，经济腹地接近，甚至重叠交叉，特别是天津港与青岛港在争夺河北、山西、陕西的资源方面竞争更为激烈。在山东省内，日照、烟台、威海等港与青岛港相距甚近，各自为战，重复建设，极力膨胀，势必造成有限货源的大量分流。2004年集装箱吞吐量，日照港同比增长38.8%，威海港增长42.5%，龙口港也增长31%，烟台港集装箱货重增长21.4%。而胶东半岛制造业基地建设尚处于起步阶段，许多大项目还未投产运营，远不足以支撑各港吞吐量的迅速增长，而邻近各港又没有科学分工，都在争先上矿石、煤炭、集装箱码头，势必对青岛港发展造成巨大压力。

发展后劲的挑战

兄弟港纷纷斥巨资开工建设新项目，而青岛港新建项目不多，港口生产超负荷运转，发展后劲严重不足。

港口属于大投入大产出但建设周期较长的产业，按照国际航运界的发展规律，码头使用率达到50%就应建新码头。青岛港上世纪八、九十年代以29—30%的速度递增，既得益于山东青岛外向型经济的大发展，又得益于码头建设的适度超前。青岛港过去在码头硬件建设上确有一定优势，一是大码头建设比较早，基本上是在“八五”和“九五”十年时间连续建成投产的，形成了较强的市场运作能力，虽然周边其他港口都在赶超，但码头建设周期比较长，短期内难以形成强大的市场能力；二是青岛港的大码头优势不是单打一，而是集装箱、煤炭、原油、铁矿石、粮食五大核心竞争力都具备，具有比较强的集群效益和综合实力。所以长期以来我们总是说，青岛港拥有中国最大的集装箱码头、最大的原油码头、最大的矿石码头和国际一流的煤炭码头、散粮码头。然而这些年，随着《港口法》《港口经营管理规定》等相关法规的出台，为外资、民资等各路资金进入码头建设吃了“定心丸”，港口自然资源不可再生的特性，又决定了我国港口业在很长一段时间内依然属于高盈利行业。因此，大家都把港口码头看做是投资的“香饽饽”，掀起了新一轮港口投资热。加以，我国在港口发展上缺乏强有力的宏观调控，基本上是各路诸候风起云涌，都在为做大做强而大兴土木。上海斥资1000多亿元建设大小洋山深水新港已是众人皆知的事实。天津港投资540亿元建设12个港口项目和22个港外配套工程，港区面积由30多平方公里扩大到100平方公里，目标是建设世界级一流大港。大连港近两年的建设投资超过60亿，目前，30万吨级原油码头和30万吨级的矿石码头已投产使用，大窑湾二、三期集装箱码头、大连湾杂货码头、航道扩建工程、北良港区粮食综合物流园等项目正在加紧建设，并提出2010年吞吐量达到2.5亿吨、集装箱达到1000万标准箱的奋斗目标。仅已投产的大项目，就一举改变了北方港口的运输市场格局。目前，30万吨级原油码头的业务已经覆盖东北及环渤海地区的七大炼油厂。30万吨级矿石码头以其价格优势和快捷的运输方式，吸引了鞍钢等东北钢铁企业把六成的进口矿石业务转移到了大连港，原来从青岛港中转的东三省货物将直接从大连港进出。宁波港投入200多亿元推进“二次创业”，到2007年货物吞吐量将达到2.5亿吨，集装箱吞吐量超过700万标准箱；到2010年货物吞吐量将达到3亿吨，集装箱超过1000万标准箱。日照港“十五”期间投资54亿元，2005年末将拥有生产泊位39个，年通过能力8000万，力争到2007年实现亿吨大港的目标。“十一五”期间，计划再投资87亿元，建成投产10个泊位，再新增通过能力1亿吨，预计到2020年拥有生产泊位50个，年通过能力2亿吨，发展成为以大宗散货、油品、集装箱为主，兼顾其他散杂货的综合性大港。兄弟港口的码头泊位建设，已经或正在使青岛港原先的几个“全国最大”矮化成“第二”或“第三”，基础设施优势风光不再。青岛港在前湾集装箱三期工程之后再没有什么大项目，集装箱四期的岸线还未落实，新建30万吨级油码头工程至今未获批准。目前青岛港生产处于超荷运转的状态，总吞吐量和集装箱吞吐量均超过设计能力50%以上。虽不能说是“潜力挖光”，但可再挖掘的潜力毕竟有限，发展后劲严重不足，急需注入新的项目赋予新的活力。

政府智慧之突破

如今港口已经政企分开，港口发展好象就是港务集团自己的事了。窃以为不然。港口不同于一般企业，也不同于一般的大企业集团。港口不仅是港口城市生产力要素的最佳结合点，是承载和发展城市经济的关节点，而且是区域经济的重要窗口和辐射源，是城市和地区联结世界经济的桥梁和纽带。世界贸易货物的90%要通过海上运输，山东和青岛80%以上的对外贸易要通过海港来实现。港口对城市经济的贡献率一般即在20%以上，港口经济所产生的衍生行业就能创造10万个以上的就业岗位。不论从经济效益和社会效益来看，港口对于城市经济社会所具有的决定性作用都是不容忽视的。因此，在依靠港务集团市场成功运作来发展港口的同时，强势政府和社会各界在支持港口发展方面也有着不可替代的作用。有些政策市政府可以赋予，有些事情如港口资源整合等则需要省政府直接协调才能实现。

中央在振兴东北老工业基地的文件中，明确提出，要把大连港建设成为东北亚重要的国际航运中心。当然，国际航运中心不是靠一纸红头文件就能建设成的，它要靠实力来打造，靠竞争来实现。然而，政府支持，舆论造势也很重要。辽宁省、大连市党政领导都非常善于借势、造势。2003年11月份大连市政府和中国交通运输协会联合召开了有120多人参加的大型论坛，从北京请来要人和专家，市委书记、市长都亲自到会。2004年11月份，辽宁省委、省政府在大连召开了加快建设大连东北亚国际航运中心的工作会议，提出要集全省智慧，举全省之力，加快大连国际航运中心建设，讨论了辽宁省委、省政府《关于加快建设大连东北亚国际航运中心的决定》。随后，大连市委书记和市长又来到大连港，具体研究加快大连国际航运中心建设的思路和举措。市委书记孙春兰强调，大连港集团是建设国际航运中心的核心和“旗舰”，市委、市政府要打破常规，特事特办，全力支持大连港集团的改革与发展，把大连港集团做大做强。青岛市政府也曾下达了建设北方国际航运中心的实施意见，并将责任分工落实到部门。借鉴辽宁省、大连市的作法，山东省、青岛市是否应当进一步加大政府支持和舆论造势的力度，采取更加切实有效的措施支持国际航运中心的建设呢！

自由港的召唤

纵观世界上凡是具有较强集聚和辐射能力的国际航运中心，无不实行自由港政策。因为，只有真正做到“境内关外”和按国际惯例办事，真正做到货物“进区视同出口”，进区货物可以免税存放，并可开展拆拼箱和出口加工业务，过境和转口贸易的货物可以免征进口关税和增值税，境外投资者可将区内经营获得的利润自由汇出境外，……才能拓展港口功能，吸引国际航线，发展国际中转。2004年8月份，在国务院批准上海“区港联动”试点后，相继批准青岛、大连、天津、张家港、宁波、厦门、深圳等保税区实行“区港联动”，青岛保税区向自由港区转型迈出了实质性的第一步。不久，青岛保税区又和香港招商局合作，签订了前湾招商码头和国际物流园区项目协议，使区港联动有了基础性项目依托。可是，不料想，正当我们还在就“区港联动”论区港联动的时候，去年年底，上海已经把正在建设的大小洋山港正式申报为“保税港”，面积为100多平方公里，经过海关总署、商务部、国土资源部和发改委联合考察后，现已获国务院原则同意。与此同时，大连也决定将大孤山半岛63平方公里建成保税港区，张家港决定建立43平方公里的保税港区。这是极大的思想解放，又将对外开放提升到一个全新的层次。第一，它已经大大超越了“区港联动”试点的范围，所谓“保税港”实质上就是符合国际惯例的“自由港”；第二，它已经大大超出了保税区和物流园区的概念，把保税区、出口加工区、物流园区三个功能区集成为一，形成了“保税港”的新概念；第三，它已经大大超越了原来保税区几平方公里的面积，形成了几十乃至上百平方公里的较大范围。相比青岛市，“区港联动”还局限于保税区自身，仅限于一平方公里的小区域，功能上局限于物流园区的单一功能，范围上青岛港前湾港区和空港区均享受不到保税政策。自由港的梦我们青岛人已经做了十几年，现在又碰上了建设保税港的新机遇。上次“区港联动”的机遇抓得好，这次也应抓住新的机遇进行新的政策推动和机制创新。摆脱增幅下滑是当务之急，申报建设保税港区是百年大计。

　　作者：魏炳义系世界生产力科学院院士、中国生产力学会常务理事副秘书长、青岛智林经济文化专家咨询中心总裁。