一、对我国物流产业发展阶段的分析

　　我国作为发展中国家，自改革开放以来国民经济取得了长足的发展。物流领域也已经从导人期进人了蓬勃的产业发展时期。在这个阶段，我们尤其应该充分借鉴发达国家物流产业发展的成功经验与失败教训！。

　　从高度集中的计划经济体制进人市场经济体制，是一种历史性的进步，但绝对不应放弃政府在宏观经济调控方面固有的优势。在物流领域更应该利用早期发展的有利条件，发挥政府职能，进行物流领域的宏观规划。一张白纸，好画最新最美的蓝图。

　　我国从计划经济向市场经济过渡的过程中，随着传统的三级批发体制的崩溃，目前在国内物流领域里呈现出各自为战、无序竞争的混乱状态。这是打破原有体制后，流通领域结构重组，从无序趋于新的有序，从而建立现代流通体制的必然过程。

　　根据国际流通领域历史发展的规律，现阶段我国流通领域发展的主要特征包括：①市场主导权从卖方市场向买方市场的迅速转移；②零售业的大型化和连锁化；③以商、物分流（商流和物流）实现流通环节的简化；④物流职能的专业化和社会化等。其中第一项特征决定了其余三项特征。

　　市场主导权从卖方市场向买方市场的转移，简单讲就是最终消费者左右零售商。零售商左右制造商。零售商一方面直接面对最终消费市场，能够准确把握市场动态；另一方面，随着制造业行业竞争的不断加剧以及国际贸易的发展，零售商方面拥有越来越大的进货选择余地。这些优势将使零售商对供应链的上游环节拥有越来越大的主导地位。

　　计划经济体制遗留下来的后遗症之一是企业大而全、小而全的经营体制。体现在物流领域里，就是物流职能与设施、设备分散存在于制造业、批发业、零售业以及物流业的各个行业、各个企业中，而且绝大部分是低水平的、传统意义的仓储功能的重复建设。体现在流通领域里，就是商。物同流的原始状态。这不但造成社会资源的巨大浪费，而且大大加剧了物流职能专业化。社会化的阻力。

　　从制造商方面来看，制造商本应集中精力与财力投入产品更新换代。新产品开发研制以及确保产品质量方面，由于传统经营思想作祟，以及专业社会化物流产业不发达的客观原因，大部分企业依然保存有自己庞大的仓储设施以及运输设备。加上市场主导权的转移，使制造业被迫对产品促销以及物流服务投人大量精力和财力，真是雪上加霜。这种现状严重阻碍着我国制造业产业结构重组，以及向高新技术产品过渡的进程，同时使物流成本隐含在制造商与供应商向零售商提供的商品价格中，往往造成零售商方面物流成本低廉的错觉。

　　从供应商方面来看，供应商本应主要承担产品促销。金融服务等商流功能，现在被迫承担非专业的物流业务。由于发生在供应商方面的物流业务比较零散，无法有效利用物流设施以及物流设备，同样造成社会资源的巨大浪费和高额的商品实际物流成本。

　　从零售商方面来看，首先，大中型零售企业本着大而全、小而全的传统经营思想，大多自建或租用仓储设施。其次，中小型零售企业虽然单次进货量小，但是其总量却占有零售市场的一个不可忽视的巨大比率。由于不具备独立进行配送的能力，对社会化专业配送尤其具有强烈的潜在需求。另一方面，随着零售业新军一连锁商业的迅速发展，代表产业特征的统一配送要求，促使连锁商业企业纷纷建立内部的配送中心。但由于我国连锁企业处于发展初期，个别连锁企业的经营规模尚未达到配送中心经济规模的要求，因此在造成不经济的小规模重复建设的同时，加大了连锁企业的物流成本。

　　从专业物流产业自身来看，从所有权形式及企业形态划分，可分为国营企业、私营企业、合资企业及外资独资企业等几种类型。固有的国营物流企业分别隶属铁道部、交通部、内贸局等系统，且大多为传统的、单一的仓储、运输企业，在缺乏物流代理业有效发展的情况下，人为割裂了物流过程的连续性。并且由于管理模式陈旧、设施设备陈旧以及历史负担较重等客观原因，经营状况艰难，很难由其发展为现代物流产业。私营物流企业往往规模较小，且技术、管理水平落后，亦难迅速形成经济规模以及提高技术和服务水平。合资以及外资独资物流企业在竞争优势上已经初露锋芒，表现出良好的发展前景。

　　现在社会迫切需要出现社会化、现代化的专业物流产业，以充分发挥规模化。专业化、效率化的企业优势，使社会综合物流成本得到有效抑制，同时产生促进社会产业结构重组、促进零售市场发育、缓解城市交通阻塞等一系列附加经济效益。

　　从国际经济发展形式来看，一旦我国加人世贸组织。一旦国际大型物流企业自由进人中国物流市场，如果我们还停留在现有物流产业发展水平上，则传统经营方式的仓储、运输等物流产业都将被市场所淘汰。现在摆在我们面前的课题是，如何利用国家的宏观调控能力，发展能够发挥骨干作用的本土物流产业。

　　二、国内外经济环境对物流产业发展的要求

　　1．我国当前的消费市场状况：

　　消费需求大幅度增长。消费品零售总额从1992年的9705亿元增长到1996年的24614亿元，扣除物价上涨因素，年均增长11％。城乡居民消费水平稳步提高，恩格尔系数逐年下降。城镇人均消费水平由1978年的405元增加到1996年的5736元，年均增长16％；农村人均消费水平从1978年的138元增长到1996年的1718元，年均增长15%。恩格尔系数从1978年的52．3%下降到1996年的48．6%，农村从57．8%下降到56．3%。商品买方市场初步形成，消费支出分流日益明显，商品消费向个性化，多样化，高档化发展。居民消费比重逐步提高，政府消费比重逐步下降，从最终消费看，居民消费绝对额从1980年的2317． l亿元增加到1996年的32588．7亿元，相对额从1980年的77．9%增加到1996年的81．1%，而政府消费绝对额从1980年的659亿元增到1996年的7583亿元，相对额从1980年的 22．1%下降到1996年的18．9%。当前消费最大的问题在于商品的结构性矛盾，使商品积压严重，产品结构调整滞后于居民的消费需求，流通领域期待变革性的突破。

　　2．我国商品流通产业的状况

　　流通市场主导力量尚未形成，流通企业在数量上增长过快，但基本未形成规模，经营也多处于粗放状态，组织化、系统化和现代化水平都很低。企业在小规模。多渠道、高消耗、低质量的情况下激烈争夺商品流通资源。现代物流网络尚未形成，流通成本高，运输效率低，社会运力和交通能力未能合理充分地利用。现有流通体系已经不能适应最终消费市场需求的发展。

　　3．中国加入WTO对物流产业发展的影响

　　中国加人WTO首先是关税的大幅度减让和非关税逐步取消。近年来，中国已大幅度降低了关税水平，关税总水平已从1992年的43%降到1997年的17%，其中 工业品关税算术平均水平将在2005年降至10．8%，农产品关税在2004年以前降至17％。按中国政府的过渡性安排，在目前实施非关税措施管理的300多项产品中，加入WTO后即取消25％以上，大部分的非关税措施将在加人WTO后到2 0 0 4年之间取消。另外，还要进一步取消出口补贴，增加贸易政策的透明度。由于上述原因，外国商品的价格优势将大大增强，并大量涌人中国，扩大市场份额，压迫国内同类商品价格和市场份额。

　　中国加人WTO的另一重要内容就是服务贸易的市场准人，包括批发、零售、贸易、连锁经营、售后服务等，中外合资外贸公司试点将从现在的上海和深圳扩大到若干城市和经济特区。商业零售合资企业也会从目前的11个城市扩大到所有的省会城市，直辖市和部分中心城市。另外还扩大对知识产权的保护范围，放宽对引进外资的限制。从而使国有企业失去中央政策的保护，经济特区也会失去各种优惠政策，同管理先进，科技领先，资本雄厚的外国公司，甚至跨国公司在同一起跑线上竞争。特别是物流企业，更会遇到极大的挑战，促使我国物流配送的形成和发展，减少流通环节，缩短资金周转时间，降低物流成本，深挖“第三利润源”。

　　三、深圳市物流产业发展环境分析

　　1．深圳市政府的经济发展政策

　　深圳市在国民经济和社会发展“九五”计划中提出，在未来十五年内把深圳建设成为高新技术产业生产基地和区域性金融、信息、商贸、物流中心及旅游胜地。近期，更将高新技术产业。金融业和现代物流产业确定为深圳未来发展的三个主要经济增长点。

　　建设高标准的配送中心是深圳实现物流产业现代化的重要组成部分。深圳配送中心的建立，将有利于促进深圳商品流通业实现从粗放经营到集约经营的转变，并避免小型。分散配送中心的重复建设，节约社会资源，对于促进深切怖区域性经济的发展将起到积极作用。

　　2．深圳市零售业市场概况

　　1997年，深圳零售行业稳步发展，零售总额达326．5亿元，增9．92％。受宏观经济影响，全市零售行业经营难度加大，主要表现在商品流通费用上升，销售成本增加，购买力趋弱，物价持续回落，有相当程度的通货紧缩，流动资金紧张，供货商与零售商的利润分配矛盾加剧。具体分析如下：

　　国有经济仍占零售市场的主体，其零售额为82．3亿元，市场份额为 25．2％。

　　私营零售企业和外资零售企业发展迅速。私营商业购销两旺，购进额12．06亿元，销售额15．96亿元，分别比上年增长117．2%和99．7%；外商投资企业自从1996年“山姆会员店”，“沃尔玛”和“家乐福”进军深切0零售业以来，其零售额明显增长。1997年为15．6亿元，增长 71．3％。由于在经营管理，销售方式，服务质量等优势，1997年就进人全市十大商场。而且今后将会给深圳零售企业带来更大的竟争压力。

　　规模经营已成为不可逆转的发展趋势。随着市场竟争的加剧，加快了零售企业转变经营观念的步伐，增强了零售规模经营的思想。1997年，全市十大零售企业商品销售额达49．41亿元，比上年增长28．7%，市场份额也从12．9%升至15．1%。相比之下，小型企业的市场份额逐步缩小，其变动、消亡率也较高。商品库存下降，结构日趋合理。零售企业以销定购，库存量大幅度减少，库存额下降15．9％。

　　3．深圳市大、中型零售商分析

　　深圳市大、中型零售企业由于“小而全”体制与连锁发展的需要，大多自建或租用仓储设施，自建内部配送中心。据不完全统计，零售企业的独立仓储配送量约占其商品销售总量的30％，其内部的配送中心业务量不饱和、仓储设施浪费严重。配送信息化程度低，致使零售业配送成本居高不下。调查表明，受降低成本的利益驱动，零售企业普遍对于社会化的配送中心有迫切的潜在需求。

　　4．深圳市小零售商分析

　　小零售商方面，由于其网点多、单次采购金额小，针对小零售商的社会化配送一直被忽略。就其整体零售额而言，这一环节的总体配送容量并不亚于大、中零售企业的配送容量，针对小零售商的配送同样大有潜力可挖。低批发成本和方便即时的配送是对小零售商实现配送的基础。调查表明，深圳市内约81．4％的小零售商明确表示对配送有迫切需求。

　　5．供应商分析

　　供应商大致分为本地生产商与经销商两部分。

　　生产基地在深圳的企业，尤其是工业消费品生产企业，自建仓库、自有运输车队的情况较多，且为了满足库存的需要，仓库面积较大、运输车队亦较为庞大，大量的资金沉淀于仓储、运输等基础设施上，致使物流成本居高不下。

　　外地生产企业在深圳的经销商。代理商，发生在销售中的配送，多自行解决，配送数量、配送规模均极不经济，仓储、运输环节浪费严重。

　　总体而言，供应商对社会化配送中心的需求较为普遍。

　　6．大型工业品配送中心在深圳尚属空白

　　深圳现有的配送中心多为连锁商业的内部配送中心，功能简单、设施简陋、再加工业务极少，信息化程度、机械化程度均较低，配送基本上处于较原始的状态，客观上需要一个信息化程度高的配送中心起示范作用。另外，企业自建配送中心需花费大量的人力、物力、财力，重复建设，造成社会资源严重浪费。因此，组建一个现代化。社会化的生产资料配送体系已成为目前必须解决的紧迫课题。

　　7．配送市场容量分析

　　从零售业的配送市场容量来看，深圳市且 998年社会消费品零售总额为360亿元人民币。其中，大中型零售企业约占1／3，即约120亿元人民币。按其自有配送率为30％计，仅大中型零售企业的年配送容量即约为36亿元人民币。

　　社会消费品零售总额中，除大中型零售企业所占份额外，小零售商。批发商的销售额约为240亿元人民币。这一部分按40％的配送需求计，约有96亿元人民币的配送容量。

　　从商品供应商的配送市场容量来看，深圳市1997年大中型零售企业120亿元人民币零售额中，除零售企业自行配送的30％外，其余70％，约 84亿元人民币由供应商自行配送到零售企业。这一部分将是配送中心为供．应商提供代储。代运、代配送的主要业务来源。

　　综上所述，深圳配送市场需求约为 216亿元人民币／年。建设社会化配送中心，市场潜力巨大，具有广阔的市场发展空间。