王沐昕
港口经营人具有天然的垄断性，将其纳入海运辅助业是正本清源。《中华人民共和国国际海运条例》如能践行此次革命，中国航运业定会迎来翻天覆地的繁荣期。
近期交通运输部发布修订《中华人民共和国国际海运条例》（《国际海运条例》）的通知。笔者作为一名老海运工作者和海商法理论及其实践者，建议修订时可增加若干内容。
细化反垄断法基本原则
十几年来，中国海运市场对反垄断的呼声此起彼伏，虽然2006年交通运输部针对港口作业费（THC）争端作出裁决，但终因《国际海运条例》严重缺乏《中华人民共和国反垄断法》（《反垄断法》）要素，未能平复中国货主的反垄断诉求。建议修订应嵌入《反垄断法》要素。
明确班轮公司公共承运人法律特性
班轮运输（含集装箱班轮）与杂货船和油轮等航次租船的最大区别在于其运输合同的要约通过网络或纸媒的船期广告发布，而运输合同相对人是全社会不特定的托运人，他们根据广告向经营特定航线的班轮公司发出承诺，此时运输合同即告成立。该运输合同（指要约和承诺）不涉及运价，班轮公司在交通主管机关依法报备的运价被视为该运输合同的法定运价。
班轮运输合同托运人的非特定性，是班轮公司构成公共承运人的基本要素，这等同于火车、飞机、客轮和一切从事公共运输的公交车和出租车等。基于此，将班轮公司定义为公共承运人，不仅有助于交通主管机关依法管理班轮公司，也有助于强制班轮公司自觉遵守《中华人民共和国合同法》（《合同法》）关于公共承运人的行为规范，更有助于中国托运人摆脱班轮公司任意提高运价和附加费的羁绊，最终促进中国海运市场法治化。
明确班轮公司在反垄断法中的地位
《反垄断法》第7条规定依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和控制，维护消费者利益，促进技术进步。
如果班轮公司垄断经营是合法的，那就应明确其专营专卖的法律属性，明确其垄断的范围和运价及附加费的规制方式。
《国际海运条例》应当将班轮公司与《反垄断法》对号入座，以便在海运实践中识别班轮公司的垄断行为。具体而言，班轮公司可自觉践行《国际海运条例》和《反垄断法》；交通主管部门易于监管海运市场的垄断行为；货方易于识别班轮公司的垄断行为，不失时机地向反垄断机构举报班轮公司的垄断行为。
规制承租人主体资格
在中国租船市场上，尚无法律明确规范出租人和承租人的主体资格，这似乎是一个完全自由的市场。《国际海运条例》明确规定船舶经营人必须持有交通主管部门颁发的“国际船舶运输经营许可证”，而租船行为是船舶经营的方式之一，没有“国际船舶运输经营许可证”的自然人或法人若期租或光租一艘船舶经营，其经营行为必因主体资格不适格而属非法经营。但在中国海运市场上此类非法经营现象却无人关心，任其泛滥。该现象得以存在的主要原因有两个，一是没有法律直接规范该行为；二是稀有人识破这种借用出租人（船东）的“国际船舶运输经营许可证”从事海运经营活动的违法性。目前中国极缺这种既掌握扎实的法律知识，又熟谙海运商务技术的人才。
早在2008年，交通运输部已注意到这个问题，发布《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》（《通知》），只是没有将其延伸适用至船舶租用合同。为了更加规范中国海运市场，在修订《国际海运条例》时，最好将《通知》的精神延展适用于船舶租用合同。
港口经营人应列入海运辅助业
国际公约的依据
《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条将“运输港站经营人”定义为在业务过程中，于其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输货物，以便对这些货物从事或安排与运输有关的服务的人。与运输有关的服务包括诸如堆存、仓储、装货、卸货、积载、平仓、隔垫和绑扎等服务。国际公约对港口经营人的定义是从事提供“与运输有关的服务的人”，据此，中国的立法应充分重视国际公约的立法取向，在《国际海运条例》中与其保持一致。
《鹿特丹规则》第6条和第7条对运输合同的履约人均定义为“履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务人”。这一点也可以说明港口经营人是部分运输合同的践行者。
国内立法现状
《国际海运条例》规范的海运辅助业只有船舶代理和船舶管理两项，未将港口经营人纳入海运辅助业范畴。《国内水路运输辅助业管理规定》第2条界定水路运输辅助业务包括船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理。虽然该规定亦将港口经营人排除在外，但在第20条和第21条却增列了两个规范港口经营人的条款，即港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输代理等服务。这种略显羞涩的条款足以证明立法机关也感到港口经营人很难被排除于水路运输辅助业范畴之外。
规范港口经营人法律意义
中国海运业的先锋始终由港口牵头，这种将在海运市场承担主攻任务的船东和货主置于次要地位，却由港口经营人越俎代庖的发展导向存在诸多弊端。例如，国家将巨额资金投资于港口硬件建设上，却忽略对造船和航运企业的投资，形成当今海运市场港口独大、航运萧条的不协调产业结构；政策支持和资金雄厚导致港口经营人在海运市场上处于顶层，雄视并俯瞰航运、货主和其他海运辅助业，具备了践踏其他行业的权利；国家本欲通过国际航运中心建设促进和发展中国海运市场，但由于港口经营人对国际航运中心的垄断，使中国十几年来国际航运中心建设实无预期的飞跃性发展。
从市场角度审视，港口经营人具有天然的垄断性，将其纳入海运辅助业是正本清源，是纠正认知错误的一场革命。《国际海运条例》如能践行此次革命，中国航运业定会迎来翻天覆地的繁荣期。
增加海运无效合同
在国际海运市场和《国际海运条例》中，均无海运无效合同的概念，任何法人甚至自然人均有权充当承运人签订运输合同，这导致中国海运市场的无序。
2012年，中国最高人民法院针对国内沿海和内河运输市场的混乱状态，颁布司法解释，明令凡不持有“水路运输许可证”的人违法充当承运人签订运输合同均视为无效。这一司法理念，对于规范中国水运市场功不可没，故《国际海运条例》应将该司法理念嵌入其中，不仅可促进中国海运业的发展，亦可促进中国海运市场法治化进程。
航运中心应单列一章
中国正在建设6个国际航运中心，其组建和发展的特点基本一致，均是一个由政府牵头，港口为主的松散型机构，不像国外的国际航运中心历经历史自然形成。因此中国的国际航运中心建设应有一个由人来行使指挥权的指挥部——法人化的国际航运中心理事会来策划和建设国际航运中心，另外国际航运中心法人化也符合中国政府倡导的法人制度。基于此种观点，应当尽快组建法人化的国际航运中心理事会，统筹规划地区航运业以及与航运业配套的港口、公路、铁路和航空业的发展。这是一个掌控宏观发展航运业的机构，所以应当在《国际海运条例》中单列一章，为其组织机构的组建、业务范围的涵盖、与政府的衔接和权力限度等等制定法律规范。
互联网+海运业的法律规范
鉴于互联网+已被列入国家战略，互联网+海运业的发展势在必行。但当前中国海运业通过互联网签订运输合同没有一个统一的法律规范，五花八门，甚至连司法机关都没有一个统一的司法尺度去认定运输合同的法律效力。《国际海运条例》应对利用互联网媒介签订运输合同制定可操作的法律规范，并充分考虑互联网+与合同法和海商法的有机结合，达到规范海运市场的目的。
