孙鸣岐
国际贸易运输中难免会发生货物损坏或短少，因而引发货主索赔事宜。进出口货物需采取多种运输方式，手续繁琐，时间较长，这类案件的处理较为复杂。
国际贸易中，在把货物从卖方手中经长途运输转交到买方手中的过程中，经常会发生货物的损坏或短少，由而引发货主向有关责任方提出索赔或向货物运输保险人索赔。由于进出口货物需采取多种运输方式，手续繁琐，时间较长，这类案件的处理较为复杂。
向海上承运人索赔
在进出口货物运输过程中，大部分货损货差发生在海上运输期间，包括船舶在港装卸货期间，所以一般情况下货主可以凭承运人包括船长和船公司所签发的正本提单和损失检验报告向承运人索赔，这是最直接和有效的索赔方式，而且在一般情况下既不用聘请律师也不用向法院提起诉讼。
要处理好每一件货损货差案件，货主首先要搞清楚造成损失事故的原因，然后再根据原因去寻找合理和合法的索赔途径，按有关合同、协议或提单条款的规定，向承运人/公司如船公司和航空公司、或运输安排人/公司如物流企业和得到授权的货物运输代理人进行索赔，从肇事者手里获得合理和充分的赔偿。
对于那些难以查清事故原因的案件，如果货物投保了国际货物运输险的话，货主可以直接向货物保险人进行索赔。得到赔偿后，把向肇事者索赔的权力转让给货物保险人，再由保险人按其实际赔付的金额去寻找肇事者进行追赔，这就是所谓的“代位求偿”。
损失检验
有资质和规范经营的船东，当船舶在装货港装载货物时，一般会安排合法和有资质的港口理货人员和/或货物检验人员对货物装船过程、货物包装外表、货物在船上堆装和绑扎情况进行监督和检验，然后签发检验报告。如在船舶卸货港发现货物外包装有破损与货物数量比提单所载有短少的话，货物检验人会在检验报告中有详细阐述，并对货物损失的金额有精确的计算，以及对货损的原因进行分析并做出结论。这样最初和及时的检验报告就是未来货主向承运人提出货损货差索赔时，以及承运人进行抗辩时的有力证据。
按国际惯例，作为公正的第三方的检验人员应该是懂得货物的性质、装载和运输的专业技术人员。按中国保险业的要求，检验人员一般是能够通过“保险公估”知识考试的，懂得保险知识的保险中介从业人员，其业务来源主要依赖于承保货运险的保险企业，因此这些人员主要是为保险人提供服务的。与此相反，国外的检验人员并不需要懂得多少保险专业知识，对他们来说更重要的是具有对货物性质和价值、货物包装和运输方面的专业知识，以及对运输过程中发生货损货差原因的分析能力，是为客户提供专业技术服务的人员。
取证
受损货物的货主向肇事方提出索赔的基本条件是要有证据，而证据的获得可以是多方面的。通常货物检验人员所提供的检验报告是最有力的公正的第三方所提供的证据，一般都为法庭审理纠纷案件时所采纳，除非对方当事人能够提供更有力的证据来推翻检验报告的结论。当然，货主也可委托律师，通过其他途径对事故和损失情况进行取证。
如果港口当局、码头理货人员、海事局或海岸警卫队能提供一些证据的话也会很有效，例如中国海事部门人员第一时间对事故的调查报告就具有很强的证据效力。
扣船和担保
如果船舶发生重大货损事故，货主为维护自身权益，可以通过司法途径包括法院和仲裁院对承运货物的船舶进行扣押，向承运人索取赔款或同意未来进行赔偿的“担保函”。承运人担保函可以由承运人的保赔协会或银行签发，也可以由保赔协会或银行出具现金担保，以便日后货主索赔案件的处理和保证货主能得到充分和合理的赔偿。
实践中，国际上最通用的担保方式是由船东参加的船东互保协会即保赔协会提供书面担保函。但是在中国由于人们对互保协会了解甚少，不少货主不接受保赔协会的担保函，非要银行担保函，甚至现金担保，这就给担保基金的设立带来困难。
索赔文件准备
一般情况下，货损索赔文件的准备由货主企业内部专业人员来完成，当然也可以聘用律师帮助完成。
货主手中应该持有承运人在装货港所签发的清洁提单正本，在卸货港发现货损货差时，有承运船舶大副签认的卸货报告，以证明货损货差是发生在承运人的运输途中。当船舶出险后，货主应该尽快与货物的保险企业取得联系，并请求保险企业协助向承运人进行索赔，如果承运人拒赔或对货物损失赔偿不足，货主还可继续向货物保险人索赔不足部分。货主在最容易从承运人那里得到相应赔偿的同时，别忘了通知其保险人，以便保留在保单规定的时限内继续向保险人索赔的权利。
责任限制
由于海上运输的风险比陆地运输大，而且船公司对船舶和船舶驾驶人员的控制比较困难，因此按习惯和国际公约的规定，船东即货物的承运人在赔偿因海损事故而造成货主货损货差损失时，承运人对货损货差的赔款数额，按有关国际公约和承运人所签发的提单条款的规定，享有责任限制，即在发生巨额损失时承运人可以按对每件货物或每运输单位的货物的赔偿额限定在一定数额内，例如最早的规定为：每件或每运费单位为100英镑，超额部分承运人可以免责。现在按《汉堡规则》每件或每运费单位约为500美元，按中国《海商法》则约700元。
由于海上承运人享有按每件或每运输单位货物赔偿的最高限额，所以向承运人索赔，在很多情况下货主是得不到全额赔偿的。不过对货主来说承运人赔偿的不足部分，货主仍可凭货物保险单继续向保险人索赔。
向保险企业索赔
蒙受货差货损的货主除了凭正本提单向承运人提出索赔，或按合同或协议向所委托的物流企业和运输代理人索赔外，还可凭货物运输保险单向货物的保险人索赔。
货主向保险企业提起索赔时，无论在何种情况下发生的货损货差，只要属于货运保险单承保的范围之内的损失均可提出索赔，保险人一定得赔偿，这对货主来说是最容易而且是最有可能获得比较充分和合理的赔偿。因为保险人的最高赔偿额是按货物的保险价值来决定的，因此现在很多货主往往会第一时间向货物承保人进行索赔。
不过货主从保险人那里得到赔偿后，有义务把向造成损失方进行追偿的权益转让给保险人，以便保险人接下去代位被保险人向运输过程中的肇事方进行索赔，即“代位求偿”。“代位求偿”的原则：一是保险人必须先行赔付；二是保险人必须取得被保险人索赔权力的转让；三是保险人的索赔金额以其实际已经赔付给被保险人的金额为限。
货主向货物保险人的索赔往往可以得到足额赔偿，只是有时需要扣除按保单的规定承担部分免赔额。不过，现在中国的保险企业往往不愿意先行赔付，而坚持要求货主先向承运人等其他责任人索赔或诉讼。
向物流企业索赔
现代物流业在国际货物运输中发展得很快，出现了负责全程海陆空运输安排的物流企业。由于物流企业往往自称为多式联运的经营人，承诺负责出口货物全程或半程出口货物运输的安排，因此不论货物在运输过程中在何时何地发生货损货差，当收货人/买方向合同的另一方卖方提出货物损失索赔时，卖方可以按物流合同条款的规定，首先向物流企业索赔，而且物流企业的赔偿是没有责任限制的，货主可以从物流企业得到几乎全部损失的赔偿，除非事先双方另有约定。
如果物流企业能够找到造成货损货差的承运人或其他有关人的时候，物流企业也可以在先行赔付货主后，再像保险企业那样代位向造成货损货差责任方提出索赔。
不过，由于物流业是一个新兴行业，物流企业的操作还没规范化，法律法规很不健全，还没有制定出一个可供各国有关方共同遵守的国际公约，没有一个可以参考的标准物流合同格式，物流企业还会提出只有当物流企业在安排运输过程中犯有相应过错时，才有可能承担相应的货损货差的责任，所以各国保险企业都不大愿意承保物流企业的法律责任。
运用法律手段索赔
诉讼的利弊
如果货主难以通过与责任方协商的方式得到合理和充分的赔偿，或者货主在合同、协议或提单的纠纷处理条款中，事先没有明确选择某法院或仲裁机构时，货主可以选择任何有管辖权的法院提起诉讼，通过法律手段获得责任方的赔偿。或者按协议或合同条款中有关纠纷处理方式为仲裁的规定，向仲裁机构提出仲裁申请，以维护自己的权益。
不过，诉讼需要时间和经济成本，在目前情况下，诉讼费和律师费将是一笔不菲的支出，而且如果对一审判决不满而再上诉甚至申诉，那么时间和存本又将加倍，这是货主应该慎重考虑的，如果损失不大的话其结果很可能得不丧失，或者最终所得无几。
由于中国还没有与大多数国家签订互认和执行异国法院判决书的双边协议书，因此中国的法院判决书一般无法在其他国家执行。但是，仲裁的裁决书就不一样，因为中国已于2002年加入1958年《承认及执行外国仲裁裁决公约》，所以中国的仲裁裁决书会被其他国家所认可，并予以执行，当然国外的仲裁裁决书也可以在中国执行，这是相互的。
关于法律适用的问题，如果当事人双方事先有约定的按约定办，如果没有约定的一般按法院和仲裁院所在地适用的法律来审理案件。
仲裁机制有待改善
在国际商业活动中，一般在合同的纠纷处理条款中，都写明合同纠纷通过某仲裁机构仲裁解决，仲裁裁决对双方都有约束力，如果对方不执行仲裁裁决，可以向法院申请强制执行等内容。
仲裁机构是民间机构，一般仲裁员既懂法律又懂专业技术，审理程序比较简单，仲裁庭审案时可以更多地尊重当事人的意思，而不强求法律的规定，所以当事人之间比较容易达成和解协议。仲裁是一审制，仲裁裁决不可上诉，但可通过法院强制执行。仲裁的裁决书一般在其他国家都可执行，所以涉外案件如采用仲裁方式解决纠纷既经济又实用。
不过，由于文化和历史的原因，中国一般还是选择法院解决纠纷的多，这就造成政府投入法院的资源过多，实在是一种浪费，而且这样做并不符合国际上商人之间通行的做法，所以对外国当事人来说就很不适应。
出于同样的原因，在中国有关仲裁的法规中，对合同或协议中仲裁条款文字的要求过严，一定要求写明仲裁机构的全称，否则会被认为该条款无效。由于中国民众对仲裁比较陌生，更搞不清楚改革开放后各地方设立了如此多的仲裁机构的确切名称，因此纵然仲裁有很多的优越性，还是很少有人在合同和协议的纠纷处理条款中选择仲裁，往往把纠纷的处理方式简单地写上：“诉讼或仲裁”。这样的条款实际上一点意义也没有，等同于什么也没写，事后一旦发生纠纷，当事人之间再申请仲裁几乎不可能。所以尽管中国的法院忙得不可开交，然而仲裁机构却一直案件不多，中国的仲裁事业发展始终显得十分艰难。
另外，中国对仲裁员的要求也较多，而且采用机构仲裁的方式，即由仲裁院控制整个仲裁过程，仲裁员归仲裁机构管理，仲裁程序与法院类同。因此当事人按合同或协议规定申请仲裁时，不但只能去事先选定的仲裁机构，并在多数情况下被要求在仲裁机构的所在地进行仲裁，而且对仲裁员和首席仲裁员的选择，只能从该仲裁机构仲裁员的名单中去挑选，使当事人感到仲裁也并不方便。
聘用货物检验人
专业的进出口货物检验人对货主、船公司和保险企业来说都是第三人，是独立的第三者、公证人和公正机构。但这个国际上属于专业技术人员的损失检验人，到了中国却变成了保险系统的一员，被称之为“保险公估人”，不但公估企业的设立和管理受中国保监会管辖，连技术要求也受中国保监会监管，他们首先被要求取得保险公估人资格考核证书，才能有执业资格。公估人考核的主要内容是保险方面的知识，而公估企业的主要业务来源也是保险企业的委托，这使他们失去作为第三人的独立性，常被看作是保险企业御用的损失检验人和海事处理中间人。
建议货主和船东务必对中国的保险公估企业有一个较为现实的认识，必要时货主和船东应该另找一家自己认为比较公正的检验机构或具有司法鉴定资格的检验机构，对货损情况和货损原因做出更为确切的和详细的检验报告，以充分维护自己的权益。
