不确定性是航运市场的一个常态特征，这不是什么“新常态”。甚至连经济学家都认同这一规律——即航运市场每7年左右会重复出现一个曲线——不过，经济学家也承认，过去的某些时期，航运市场并未遵循这个周期规律。
任何人在试图对干散货航运市场未来20年的发展进行预测时，都需要附加一个说明，即“所有这些预测都必须建立在没有自然灾难的基础上，譬如没有地震、海啸或具破坏性的飓风、洪水，同时也包括必然会被忽视的任何无法预见的政治动乱”。
不确定性恰恰是政治和经济体现的重点，因而，其也成为航运市场的基本特征。故，如果谈及航运市场的“新常态”，则会忽视航运市场不确定性的现实原则。
通过观察航运市场的变化趋势可以来辨认其不确定性特征。运力的供需水平一直以来是在波动的。在过去，投资者可以根据这种波动趋势使其将投资的重心从市场已经下降的业务转移至市场正在上升的业务。
而如今，这种投资的转移似乎愈发难以奏效。亚洲的造船厂正作好预备以快速应对其客户新的业务需求，所以现如今市场上的空白被迅速填补，商机也随之转瞬而逝。干散货市场运力实在过剩，导致投资者根本无需去刺激新造船业务，而来自非洲或新兴亚洲的新贸易完全能满足现有运力。
如果说干散货市场存在任何确定的因素的话，相当令人沮丧的消息是，除非航运市场没有不确定性特征——而且前提是航运市场既没有自然灾害或政治动乱。
所以，更现实一点的是:航运市场潜在的不确定特征暗示我们无法对干散货市场未来的走向或其表面的确定因素做出预测，即是说，我们是否有足够的运力去满足市场发生的任何可能性情况?这也导致了当前干散货市场陷入进退两难的地步。
一言以蔽之:我们不知道干散货市场未来到底会如何发展。但就投资本身而言，忽视这个问题不是明智之举。因而，为了对干散货市场的供需趋势做出预测，我们要勇敢地去尝试分析当下和未来的运输船队以及商品的需求。
我们可以说至少在短期之内，干散货市场的前景惨淡。据上周欧洲发布的一份研究表明，尽管干散货市场正在慢慢恢复，但只有到2017年市场才会盈利。这一说法听起来倒是合理。
因为运价萧条，投资者已不再去投资新造船业务，并从投资干散货运输转为投资油轮运输。资产价值的下降也导致买卖双方以不高的美元价格促成回收贸易。在千禧年到来之际建造的散货船即将面临拆解的命运，其寿命远远少于商船(一般寿命25年)。
与此同时，中国发展和形成干散货市场的尽头已逐渐减弱，而印度却还无法取代中国成为该市场的驱动力量。但无论如何，丰富的矿石、煤、粮食和小宗干散货业务还是能使市场保持稳定的活力的。
如果干散货船队更好地去迎合商品需求的稳定发展，那么市场在2017年是否迟早会盈利?我们不得而知。“预测”与“预言”的差别在于:后者是指“干散货市场预计会好转”，而前者是基于对过去和未来指标的分析来推测出在某个时段市场量化的发展情况。
“预言”对于投资者而言毫无价值;“预测”尽管可能不准确，但与“预言”相比，对投资者有用得多。这一点我们可以确定——或者说，在当前背景下，比较不那么含糊。
