明国华
由于法律及《油污解释》并没有明确规定船舶油污损害的索赔主体，因此司法实践中存在较为混乱的情形。
中国是《1992年国际油污损害民事责任公约》（《1992CLC公约》）和《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（《燃油公约》）的缔约国，同时又有相关的海洋污染方面的国内立法，在处理船舶油污事故时需要根据船舶是否具有涉外性而适用不同的法律规定。在船舶具有涉外因素且国际公约与国内法律规定不同时，适用国际公约的规定；无涉外因素时，适用国内法。
船舶油损索赔主体及费用的认定
《1992CLC公约》和《燃油公约》并未明确船舶油污事故的索赔主体，《1992CLC公约》仅在前言部分要求致损船舶给予“遭受损害的人”赔偿。
中国的海环法规定，行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对船舶油污事故责任者提出索赔，同时规定行使海洋环境监督管理权的机构有：海洋局、海事局、渔政局、军队环境保护部门及沿海县级以上地方人民政府。《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（《油污解释》）仅仅用“受损害人”表明有权提出索赔，但是未明确“受损害人”的范围。据此，中国法律并未就船舶油污索赔的主体做出明确规定。
由于法律及《油污解释》并没有明确规定船舶油污损害的索赔主体，实践中存在比较混乱的情形。例如，在2012年康菲公司渤海海上油田漏油事故中，国家海洋局曾代表受损渔民向康菲公司提出索赔，而渔民自己也提出了索赔。
船舶油污属侵权类，只有权利真正受到损害的人才是船舶油污损害真正的索赔主体。船舶油污会造成很多方面的损害，比如海洋环境遭到破坏、海洋养殖业遭到破坏、从事海洋产业的经营人的财产遭到损害等，且油污造成的损失如同油污的流动性一样难以计算。为了便于统计损失和方便索赔，需要将索赔的类型、范围加以确定。换言之，应对船舶油污损害的权益加以区分，厘清权利的类型，进而确定索赔的主体。
索赔主体应有明确规定
笔者将船舶油污侵害的权益分为两类：一类是财产权;一类是环境权益。总体来说，对于财产权遭受的损害，应由财产权利人作为索赔主体；对于环境权益遭受的损害，应由国家机关作为索赔主体，通常为海事局。
结合《油污解释》规定的赔偿类型，笔者以为，在认定船舶油污损失索赔主体时，应该根据索赔类型的不同做出必要明确的规定。
预防措施费用的索赔
出于公共利益的考虑，国家机关或者由国家机关委托的具有相应资质的单位往往会在第一时间对船舶油污进行防治，因此而产生了相应的费用。对于此类防污清污费用的法律性质，目前司法实践中认识不一致。主要有两种观点：一种认为，此类清污行为属于行政措施，由此产生的费用为代履行费用，属于行政责任，海事局可以依据职权直接向责任人征收；另一种认为，此类清污费用属于民事责任范畴。司法实践中，海事局起诉追索此类强制清污费用能够获得法院的支持且与“民事责任”的观点更为契合。
关于海事局强制采取防污清污后如何实现其费用问题，目前司法实践中，多以诉讼方式实现。但笔者认为，海事局自身采取防污清污的行为属于行政强制，若行政相对人不履行义务，依据法律国家机关依法应当申请强制执行，而没有必要也不能再通过民事诉讼途径解决。关于国家机关委托第三方代履行时如何实现代履行费用问题。笔者认为，在第三方代履行情况下国家机关与第三方之间存在着行政委托合同关系，第三方为索赔主体。
财产损害及对应收入损失的索赔
根据《侵权责任法》的相关原则，受损财产所有人可以提出索赔。具体而言，对于船舶油污造成的个人或者单位的渔业损失及网具的清洗费用，应该由养殖人提出索赔。值得注意的是，养殖人作为索赔主体的前提是其从事养殖必须合法。对于属于国家的财产应该由国家机关代表国家提出索赔。对于其他单位或者个人的财产造成损害及对应收入损失的，应该由该财产的相关权利人提出索赔。
环境损害引起收入损失的索赔
根据中国法律规定，自然资源属于国家所有。在船舶污染发生造成海洋污染时，环境损害引起的损失应该有国家机关提出索赔，毫无疑义。但是，中国沿海遍布着养殖区域，国家将海域承包给当地渔民从事海产品养殖。船舶油污发生后，尽管表面的污油被清除，但油污造成的海水状况在短时间很难恢复。如此将造成渔民养殖过程收益大不如前，此时提出环境损害所引起的收入损失的主体是渔民还是国家机关，值得探讨。笔者认为，在此情况下，由谁提出索赔应分情况讨论：在承包期间内，渔民为索赔主体；承包期届满后，国家为索赔主体。
已经或将采取合理恢复措施费用的索赔
根据法律规定及损失的赔偿原则，考虑到中国沿海养殖的实际情况，笔者以为本着“谁治理、谁主张”的原则，如果是国家机关代表国家为了恢复环境而支付相应的费用，理应由国家主张，国家机关作为索赔主体；如果渔民为了养殖的需要而支付此类费用，则应由渔民主张，渔民作为索赔的主体。
船舶油污损害赔偿主体的认定
在国际公约船舶油污的赔偿体系中，本着“谁污染、谁负责”的原则确定赔偿主体，与此相配套的是船舶油污赔偿中的无过错归责原则。《1992CLC公约》规定的赔偿主体以船舶登记所有人和其财务担保人为原则，以船舶碰撞下污染损失无法区分时两船船东连带为例外；《燃油公约》规定的赔偿主体以船舶登记所有人、光船租船人、船舶经营人、管理人和其财务担保人为原则，以船舶碰撞下污染损害无法合理分开负连带责任为例外。
笔者认为，中国法律规定的船舶油污赔偿责任主体的范围过于狭窄，尚有许多不合理之处。其一，船舶光租现象在航运市场中普遍存在。在实际的航运中，船舶光租人在光租期间负责船舶的经营，其雇佣船员，自负盈亏。如果法律仍然要求船东承担船舶油污造成的损害，对船东而言是显失公平的。其二，船舶光租现象存在国际性，在航运市场景气的时候，航运企业会从国际市场上大量光租其他国家的船舶。如果船舶所有人身在海外，而船舶光租人为国内航运企业，严格按照法律规定要求船舶所有人承担责任，势必给执行带来极大困难。光租人如不能按照合同交付符合船级要求的船舶时，需要承担违约责任。船舶所有人并未因为船舶油污而导致其利益受损，自然也就无需关心船舶的状态。其三，为了逃避责任，单船公司的存在已不稀奇，为了防范将来可能的风险，船东会在被誉为“避税天堂”的某些国家或者地区成立单船公司，将船舶登记在企业名下并将船舶光租给他人。其四，融资租赁中船舶所有权的转移需要在租赁期届满才会发生，如果在承租人经营船舶期间发生油污事故，需要由船舶所有人承担责任，势必给热衷于航运、只知道造船却不懂经营的财团企业当头一棒，势必会打击它们的积极性，对航运业的发展不利。
漏油船东、责任保险人和财务保证人同为赔偿主体如何实现
国际公约和《油污解释》均规定受损害人可以直接向漏油船船东或者其责任保险人、财务保证人直接提出索赔。但让笔者疑惑的是，船舶油污的受损害人是向漏油船东，责任保险人、财务保证人单独提出索赔要求，还是同时将两者或三者同时作为被告？
法律上并未对漏油船东及其责任保险人、财务保证人承担责任的方式做出明确规定，仅仅将他们作为赔偿的主体。在实务中，受损害人必然会将漏油船东或其责任保险人、财务保证人一同诉讼至法院，并要求他们承担连带责任，只有这样才是对受损方利益的最大保护。中国直诉保险人制度尚有待完善，《油污解释》第一次以法律的形式规定了受损害人可以直接向侵害人的责任保险人索赔。从保护受损人权益的角度而言无疑是有利的，但如何处理侵权人与责任保险人之间的关系以及这两者之间的承担责任的形式，法律并未做出明确规定。
船舶互有过失碰撞引起油污损害时赔偿主体
互有责任引起的船舶碰撞致船舶油污的，赔偿主体如何确定？《油污解释》给出了极为含糊的规定。《油污解释》第4条规定，在船舶互有过失碰撞引起油污损害时，受损害人是“可以”而不是“应当”向漏油船船东主张赔偿。从这条规定，可以推断损害人除了向漏油船主张赔偿外，亦可以向碰撞中的非漏油船主张赔偿。
由此可见，《油污解释》在规定此类原因引发船舶油污时的赔偿主体似乎没有坚持“谁污染、谁负责”的基本原则。
国际上已经形成完整的油污赔偿体系，除设立油污强制保险和直诉保险人以外，还成立国际油污损害赔偿基金作为补充。中国的船舶油污损害赔偿体系尚有待进一步完善。
