5、水泥运输
“九五”期，我省每年通过水运的水泥运量一直维持在2万吨左右，自从2000年开展散装水泥运输以来，当年的运量就完成了14万吨，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产，年产水泥140万吨，大部分将通过水路散装运往长江沿线各省，九江江海运输总公司有散装水泥运力900吨，从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输，由于运力不足，难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点，是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展,预计2005年完成水泥运输22.5万吨、2010 完成水泥运输33.1万吨。
6、集装箱运输
“九五”期，南昌港集装箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增长91.6%，加入WTO后我省的外贸进出口量将会保持较高的增长速度，2001年南昌港集装箱吞吐量比2000年增长15%。随着集装箱内贸运输网络的即将形成，内贸集装箱运输也将在我省展开，按照交通部胡汉湘司长的报告：“国内水路货物集装箱化水平将从目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集装箱运输前景广阔。按年平均增长15%计算，预计我省2005年完成集装箱运输2.6万TEU、2010年完成集装箱运输5.2万TEU。
7、化工原料及制品运输
2000年水运完成化工原料及制品29.3万吨，占全省总货运量的2.5%，虽然占总货运量比重不多，但发展态势较好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增长24%，近期仍将保持一定的增长速度。预计到2005年，完成运输37.4万吨，到2010年，完成运输41.29万吨。
8、石油液化气运输
我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂，该厂年生产量约为13万吨，对省内供应量不足10万吨，随着人民生活水平的提高，我省液化石油气消耗量逐年提高，98年全省液化气消耗量近30万吨，约有20万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持10%年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十五”、“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。
9、商品汽车运输
我省的昌河微型汽车水路运输，由省外的汽车滚装船承担，2001年完成运输3000辆，2002年上半年完成运输4000辆，比去年同期增长160％。加入WTO后，居民小汽车拥有量将大幅上升，商品汽车运量将保持稳定地增长，给我省水路运输带来发展商机，预计“十五”、“十一五”期间，商品汽车运量年均增长率将保持15％以上的速度。
(三)我省水路客运需求分析
我省水上客运量连续6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客运没有实质性改观，因而下滑还将持续一段时间，但下滑速度与前几年比，略有减缓，预计“十五”期间，年均下降3.5%，随着水上旅游业的发展，2005年以后水上客运量将有增长趋势，预计“十一五”期间，年均增长1.5%。
三、我省运力结构调整存在的问题
（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足
我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约20万吨，以静态每载重吨1650元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有60%亏损面，负债率为67.27%，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。
（二）运力盲目发展使航运企业效率下降
由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。
（三）航运基础设施落后
由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。
（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低
前些年，交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。
（五）管理体制不顺，宏观调控不力
江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交叉，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。
四、我省内河运力结构调整的对策与主要目标
（一）对策
1、要加大航运基础设施的投入
内河航运具有占地少、投资省、成本低、许多国家都很重视水运建设，不惜投巨资发展水运，开发运河使主要河流连成网，欧洲的莱茵河和多瑙河原来是不相通，通过修建50至60座梯级船闸把两河连通。赣江与珠江水系仅相差40公里，只要修建13座梯级船闸，就可以把长江与珠江连起来，这是当今国力条件下可实现的，赣粤运河通航后，将为我国经济的发展，特别是对我省的经济发展带来明显的效益。
2、要加快我省内河航运信息建设步伐
目前我省内河信息网络工程，落后于长江流域的其他省，因此当务之急要增加硬件设施的投入，两年内实现全省联网，同时开发适应性强的各类信息管理系统，逐步实现电子政务，定期发布内河运力与运量供求信息，引导社会资金投向符合水运市场需求的运力结构上来。
3、要着力解决运力结构调整中的资金问题
运力结构调整成败的主要因素在于：是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是建议“十五”期间，省厅继续给予内河航运开发资助政策，加大资助金额，由“九五”的每年300万元增加到600万元，继续给予水运贴息贷款，并由“九五”的每年275万元增加到550万元。二是尽快开征水电附加费，以电助航，学习湖南省的做法，争取省政府的支持，制定《江西省电站闸坝碍航补偿管理办法》。三是尽快制定拆船基金补贴管理办法，政府采用拆船补贴方法，帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时，必须报废旧船，如报废的旧船与新建船舶的吨位相同，且符合国家标准化的要求，可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整。五是降低准入门槛，加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等，并给予与国有企业同等对待。六是选择几家效益较好的航运企业,拿出各自的优质资产来组建一个股份公司,争取上市,为运力结构调整开拓资金渠道。
4、要用经济与行政手段，促进运力结构向“四化”方向发展。
2001年交通部印发了《关于航运业结构调整的意见》提出了船舶大型化、船队专业化、企业集约化、内河船型标准化的“四化”目标。给我省运力结构调整指明了方向，我省的运政、船检、港监要连起手来，利用各自的管理权限，齐抓共管，把好源头管理，防止新建的船未达到内河货运船主尺度系列的标准。与此同时要利用经济杠杆来调节运力发展方向，对符合“四化”要求的运力投放，给予规费征收的优惠，不符合“四化”要求的运力投放，略增加点规费，使经济与行政手段有机地结合起来，促进我省运力有效的结构调整。
（二）主要目标
根据交通部关于运力结构调整的总体目标及我省市场需求预计，确定我省内河运力结构总体目标是：
1、2005年前淘汰木质船。
2、2005年至2010年逐步淘汰挂桨机船。
3、逐步提高运输船舶平均载重吨，到2005年上升到150吨、2010年上升到180吨。
4、2005年、2010年运输船舶平均船龄分别降到11年、10年。
5、调整营运船舶的结构，到2005年化学品船、液化气船、集装箱船、散装水泥船专用船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例上升到10%，而石油成品油船的载重吨，占营运船舶总载重吨的比例逐步下降至20%。常规货船的载重吨下降2个百分点，砂石船的载重吨上升6个百分点。
6、推进运输船舶向大型化、专业化、标准化、集约化方向发展。
7、开发商品汽车滚装运输船舶，填补省内空白。
8、淘汰船龄达到规定使用年限的老旧运输船舶。
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