李牧原
通常占地1000亩的铁路场站，需要300~500亩的公路货运市场与之配套。这样既不会对铁路货源形成竞争，又增强铁路场站的市场地位，真正体现物流园区集约化服务的社会功能。
近年来，铁路建设步伐加快，在城市容量扩张、铁路基础设施改造和货运组织改革等多重因素作用下，铁路场站建设掀起新一轮高潮。原铁道部曾将场站建设提升为铁路物流中心建设，出台过一系列指导意见。中国铁路总公司延续铁路物流中心建设的做法，提出铁路场站要向铁路物流中心转变。但是没有市场化的思路转变，很难实现场站功能的转变，也无从谈服务的转变。客户最终购买的是服务，硬件设施是提供服务的基础，硬件能力的提升不等于服务能力的提升。因此，有必要重新理清铁路物流中心建设市场化的思路，寻求突破性的方法，在建设规划初期确立市场定位，避免将旧问题带入新项目，造成新一轮产能过剩。
“十一五”和“十二五”期间，中国铁路场站建设得到一定发展，如目前已在全国建设的9个铁路集装箱中心站，规模和能力一改原有面貌，占地面积均在1000~2000亩；装卸车轨道长度均达1050米，可以实现整车装卸；场站大多采用最新专业装卸机械，实现管理信息化和自动化。这些场站大多选址城市外围，距老货场15~30公里。为便捷运输组织，一些地区新场站投入运营后，关闭其老货场业务，特别是集装箱等对场站装卸要求较高的业务。
笔者在调研走访一些铁路新场站时发现一个矛盾现象：随着场站迁出市域，硬件能力大幅提升，但货源却明显下降，货源流失率达15%~30%，这与建设改造的初衷相违背。分析其原因，通常得到的直接回答是：新场站位置距市区较远，增加公路短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路失去价格竞争优势。但是笔者认为这只是表面现象。其本质问题是铁路场站没有按照物流市场规律明确定位，建设初期在物流设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面缺乏基本分析论证。
勿以经济运量替代需求分析
一些铁路场站建设初期的规划，往往不惜笔墨研究运输组织的便捷性，而对市场需求多以“经济运量”作简单预测。而一些成熟的物流园区咨询规划，则不作简单的“经济运量”分析，而是作全面的市场需求与竞合分析，全方位扫描物流市场的环境。第一步，分析该地区的经济结构，特别是对该地区参与国际供应链分工协作、参与城市群经济角色等特征进行把握，总体推算货运总量和流向；第二步，通过产业结构分析，找到该地区产生货源较大的支柱产业，对产业的供应链模式、物流市场的供给模式作全面分析，找出供应链服务的供需矛盾，以此作为物流园区提供服务的输入条件；第三步，通过大量典型企业的走访调研，汇总企业运量，从微观到宏观的数据汇总，再通过宏观的总量检验微观的研究成果，由此得出该地区实际货源总量、流向、季节性波动，以及产业结构调整中可能的新增货源；第四步，分析公路、铁路、水运、航空等货运能力对这些货源市场的区隔，区分竞争关系以及具备合作的可能；第五步，调研客户对时间、成本、服务质量、环保、政策法律和物流外包服务等关键绩效指标的要求和排序，得出可能获得的铁路货源。
这种从宏观到微观，从微观到宏观的论证分析，绝不是铁路规划中简单的“经济运量”可以比拟。“经济运量”往往是将铁路部门统计的既有货运量加以简单预测模型得出，并不是市场客观存在，这种方法无法实现铁路场站能力提升，以市场存量换增量的目标。
举例为证。不久前笔者受企业委托，对呼和浩特地区铁路的白货市场进行调研，采用上述市场需求与竞合分析方法，得出的结论与铁路规划中的大相庭径。调研前笔者得到的信息是呼市地区白货量很少，一年约300万吨；呼市正在启动铁路场站迁建工作，按照“经济运量”测算适合铁路的货源为175万吨/年。笔者认为年300万吨仅是铁路既有存量货源，且铁路场站调研不能以行政区划为限制，笔者综合鄂尔多斯准格尔地区的煤化工产业的白货货源，综合分析比较得出适合铁路的货源可达3080万吨/年。
可见，铁路场站建设项目成败的试金石是：设施能力的提升是否带来新增货源？是否实现以存量带增量的效果？是否获得更多市场选票？铁路场站建设中以市场化的眼光看待市场，就会得到更加广阔的市场。
规建多式联运网络节点
基于铁路在物流大通道中的作用和地位，中国的铁路物流中心应建成多式联运网络的节点。但多式联运在中国的发展并不理想，因此，发展多式联运是中国物流业发展的战略性问题。
多式联运是世界公认的高效便捷的运输方式，既考验一个国家综合交通的服务能力，也是综合交通体系建设的市场动因；既是现代物流发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径。多式联运的发展必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。中国的多式联运离不开中国铁路的发展，可以说中国铁路的市场化进程，决定着中国多式联运的水平。依托铁路的物流园区是多式联运的重要节点，起到运力交换的关键作用，是实现铁水联运、公铁联运、公铁水联运的服务平台。
由于长期以来公铁水空分制管理，导致中国在基础建设中各自为阵。铁路场站建设不考虑公路、水运配套，即使按照铁路物流中心的思路建设，也不会考虑“公路港”建设，在具备铁水联运的企业，铁路场站选址宁愿舍近求远远离港口；物流园区规划只重视一种运输方式的货运功能，不能与其他运输方式共同规划，特别是涉及铁路系统时，规划矛盾更加突出，盈利能力普遍不强；铁路规划铁路的物流网络，公路规划公路的物流网络，彼此不交流，不参照，一旦建成，相互抢货源，低价竞争。
究其原因，一是无意识；二是怕竞争。无意识是铁路建设规划部门只管自家的一亩三分地，更多考虑铁路接轨技术，运输组织如何方便，是传统的生产导向型思维方式，不会考虑货源聚集地。怕竞争是担心公路货运市场或水运港口建在铁路场站周边，抢了铁路的生意。事实上，铁路场站是大型货运市场的组成部分，铁路场站的存在，大大加强该园区的空间辐射能力；公路货运市场或称之为“公路港”，是货运车辆的港湾，解决的不仅是公路干线运输，还具备铁路场站集疏运的作用，解决公路车辆回程货的信息共享问题，没有“公路港”提供的信息平台，公路车辆单程空驶的成本还是要记在铁路运输成本账上。
笔者在调研铁路物流园时注意到，大量陆运车辆排队等候在铁路货站外，堵塞交通。这些车辆卸货后需要到30公里以外的“公路港”寻找回程货源，这样的园区设计存在严重缺陷，不能实现物流资源集约化使用的目标。这些年兴起的“公路港”建设，在理论和实践上解决了“公路港”的市场定位问题，但“公路港”增值服务产品问题还是没有解决，只有推出公铁联运的服务产品，才是设施共建的目标。
“公路港”对铁路货运场站的几个关键作用：一是集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用。没有公路配套的铁路场站，汽车的停泊、装卸等服务得不到保证，铁路服务效率大打折扣。在一些基础设施完善的新场站，货车排队等待时间往往多达3个小时，这在水运港口作业区是不可想象的，会导致货运迅速流失。二是公路信息服务问题。“公路港”多建有车货匹配的信息服务系统，解决车辆空驶问题，减低公路短驳成本。三是集聚货源的作用。公路货运市场有一群庞大的社会物流企业，这些企业掌控着大量的货源，在公路货运市场有库房，所以有“公路港”的地方就有货源。四是共同提供公铁联运的干线运输产品。
物流园区项目实践证明，通常占地1000亩的铁路场站，需要300~500亩的公路货运市场与之配套。这样既不会对铁路货源形成竞争，又增强铁路场站的市场地位，真正体现物流园区集约化服务的社会功能。
相比担心与“公路港”的竞争关系，铁路更欢迎与港口合作，更看重水运产生的货源。但是港口的市场化远比铁路要早，港口关心的是为航运企业和货主提供更加便捷的服务，关心港口的腹地更深更广，这就要求铁水联运必须以便捷为前提，在这方面铁路场站的服务设计还远远达不到其要求。
中国大多数物流园区都围绕某一种运输方式构建，如何使物流园区发挥多式联运的节点作用，发挥物流网络化和信息平台作用，发挥物流大通道和业务联盟作用，特别是具备铁路货运能力的物流中心与社会物流系统的有效结合，需要业内同仁在理论上积极探索，在实践中勇于尝试。
与物流专业市场相联系
中国铁路场站经常出现“孤岛”现象，即铁路场站只起到货运发送与到达的堆存、装卸和运输服务，缺乏对供应链资源的整合能力。在物流中心选址问题上，常把交通枢纽等同于物流中心，常听到许多地方政府在推介物流园区时，大赞本地交通优势无外乎是高速公路网、水陆码头、铁路编组站等基础设施，但具备交通优势并不代表就有物流活动发生，就有大量货源。路网条件为货物的进出和转运提供便利，但是否具有物流活动，必须从物流的自身规律进行深入研究。
什么是物流活动？就是在供应链节点上发生运力和物权的交换等活动。发现物流活动就是发现物流需求，物流需求要到每个产业的供应链节点中寻找，物流活动频繁和丰富的场所就会形成物流专业市场。如果这个市场是自发形成的，就会造成混乱和拥堵，市场的决定性作用也体现于此。
物流专业市场的本质是以供应链服务一体化为前提的社会分工的产物，生产企业和商贸企业专注于核心竞争力，将最优的资源和技术能力用在核心技术上，将包括供应采购、部分生产、分销和回收物流以及相关的资金和信息流的业务外包给专业的物流企业，专业物流企业通过社会集约化的物流服务平台满足客户供应链服务的需求。因此从供应链的源头分析物流需求，便有了不断创新服务模式的方向。
可以将物流专业市场的服务归纳为以下几个方面：一是物流基础服务，包括运输、配送、搬运、存储、包装、流通加工、装卸、回收、货代基础的物流活动；二是信息流的核心服务，包括企业信息化和公共信息平台两个层次，企业信息化包括仓储信息、车辆管理和物流操作执行系统等内容，公共信息平台包括车货匹配的信息、公共运力信息、公共交通信息、服务追踪系统和物流电商服务平台；三是资金流的创新服务，包括金融物流的多种服务内容，是通过物流服务帮助企业解决流动资金周转的问题，以提高客户的资金效率；四是商流的增值服务，即传统的商品交易、展示的服务，结合电子商务服务，形成线上线下一体化的“O2O”模式。物流专业市场的内涵在不断丰富，将物流、商流、资金流、信息流在一个物流空间内形成全方位、多选项、一体化的服务，是物流园区未来的发展方向。当服务收入远远大于园区租金收入，园区的投资回报就不再是问题。
为适应铁路货运与物流业务发展需求，原铁道部组织制定《关于铁路物流中心功能和设施设备配置的指导意见》（《意见》），提出铁路物流中心除具有货物到发、装卸搬运等铁路货运基本功能外，还应该具备仓储、配送、包装、流通加工、多式联运、金融物流、信息管理等物流服务功能。铁路物流中心应该包括基本功能、增值功能和辅助功能三类。基本功能包括货物到发、中转、仓储、装卸搬运、配送、多式联运和物流信息服务等；增值功能包括储运包装、销售包装、流通加工、物流咨询和方案设计、市场交易、商品展示、金融物流、设施设备租赁和物流培训等；辅助功能包括物流管理、后勤服务、维修服务、工商税务、检验检疫、海关监管、保税等。《意见》在铁路场站建设的思路和方法上迈进了一大步。人们若能从供应链一体化的社会分工协作角度发现铁路物流中心的市场机遇，或许思路会更加开阔。
铁路场站建设可以借鉴港口发展经验。在大型港口作业的后方区域，都有大片的物流专业市场存在，同时还有大量的临港工业区，形成前沿码头与后方物流市场明确而紧密的分工与协助，形成大量物流活动聚集效应。对于铁路场站建设而言，不能再期望货物都是通过公路短驳到场站集货，应该利用物流专业市场建立大客户一站式服务体系、货代渠道代理体系等复合型的市场网络。
社会资本合作共建意义
民间资本进入铁路市场是个老生常谈的话题，一直没有突破性进展，原因是多方面的。民间资本进入铁路市场大体有三个领域：一是建造铁路；二是建造场站；三是购置运输装备。
铁路场站是铁路货运网络不可分割的部分，可以衍生大量的相关服务或收费，因此也是各家铁路企业不愿放手的领域。目前铁路场站能力不足已凸显为铁路货运的瓶颈，吸引社会资本共建铁路场站，提升铁路场站能力是努力探讨和实践的方向。如果简单认为民间资本只是弥补铁路短时期建设资金不足的问题，那就过于狭隘了。铁路企业引进社会资本的意义不仅在于补充资金量，更在于按照市场化规则和现代企业治理模式经营铁路场站，这对现有体制的挑战更大。
纵观中国30多年的改革开放之路，早期对外开放时期，中国引进外资的主观动机是利用外资扩大生产力，达到的客观效果是学习西方的技术和管理，理解国际市场的规则，提升人员素质。引进外资带来观念变化、体制转变的意义远远大于补充资金量，十年前中国大规模的港口建设同样经历了这一过程。首先实现政企剥离，引进国际码头和投资企业参与建设，中国港口硬件能力迅速提升，在管理方式、技术手段、人员素质迅速与国际接轨，才有今天的长三角、珠三角、环渤海、北部湾和东南沿海五大港口群，拥有上海和天津两大国际航运中心，船舶运力在世界名列前茅，集装箱吞吐量年达1.64亿TEU，连续多年居世界之首，成为名副其实的航运大国。
铁路物流中心建设引进社会资本的意义：一是资本多元化促进铁路企业构建现代企业治理结构，只有思想碰撞和交锋才有进步可能，中国许多行业市场化过程中都经历过这样的碰撞过程，是管理体制转化的催化剂；二是社会资本带来物流专业市场的配套，任何一家企业都不能包打天下，铁路企业在新型铁路物流中心建设中也无法做到“市场通吃”，铁路物流中心建设过程是物流资源整合过程，铁路应选择具备资本实力和物流业务实力的合作伙伴，以扩大铁路的市场空间；三是社会资本构建的物流园区需要铁路的深度合作才能释放市场，才能成为名副其实多式联运枢纽型物流园区。
目前，铁路内部管理机制对引进民间资本还存在诸多不完善、不配套之处，如场站的投资回报率不高、收入清算方式、场站安全管理等，认清民间资本合作建设铁路设施对于铁路发展的意义和作用是解决这些技术细节的前提。
