多年来，钢铁行业在承受着铁矿石价格高企和钢材价格下跌双重压力的同时，运输成本上升，也成为困扰钢铁企业发展的“瓶颈”之一。有效降低矿石物流成本、促进钢铁行业健康发展，同样成为交通运输业关注的问题。
从“十五”开始，我国沿海港口加快了铁矿石码头的建设步伐，港口接卸能力大幅提升，20万吨级以上大型专业化泊位加快建设，有效保障了钢铁行业的健康发展。
当前钢铁行业处于发展转型期，同时交通行业也面临重大发展机遇。今年新一轮国务院机构改革实施后，交通运输部将统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合运输体系建设，形成真正意义上的大交通格局，大部制的确立以及现代交通运输业的发展将为冶金行业提供更有力的支撑。
我国铁矿石运输现状和问题
铁矿石是我国大宗干散货运输的典型代表。2000年以来，随着全球铁矿石贸易量的增长，船舶大型化已成为全球航运业发展的主要趋势之一，各大航运企业纷纷采用大型船舶以降低营运成本，增强竞争力。为适应全球船舶运输大型化的发展趋势，中国港口向大型化、深水化方向发展，并不断提高航道、码头、堆场、集疏港交通、港口机械等硬件设施的能力和现代化水平。
沿海港口铁矿石运输呈现以下特点：
———外贸铁矿石进口量高速增长，港口接卸能力大幅提升
随着钢铁工业的快速发展，我国港口铁矿石进口量快速增长，2012年我国外贸铁矿石进口量达7亿多吨，成为我国沿海运输中增幅最大的货种。沿海港口在铁矿石运输中发挥着日益重要的作用，已成为冶金工业发展的重要支撑。
———港口运输格局日益完善、“瓶颈”制约作用逐步消除
2000年以来，交通运输部非常重视沿海港口铁矿石运输系统的建设，“十五”和“十一五”期间，沿海地区一批20万吨级、30万吨级铁矿石专业化泊位相继建成投产，迂回运输、减载和亏载运输大幅度减少，“瓶颈”制约作用逐步消除，有效地保障了我国铁矿石运输的便捷和安全。目前，我国沿海港口的铁矿石运输系统日趋完善，已形成了环渤海、长三角、华南沿海港口群共同组成的合理分工、有效配合的港口布局体系。
———集疏运体系加快建设，但局部区域疏港压力较大
近几年，交通运输部门在重视港口码头建设的同时，也非常重视港口集疏运体系的建设，但由于各区域发展情况不同，矿石运输模式也有所不同，尤其是环渤海区域，随着疏港量的激增，公路承担了大量的疏港任务，造成港口疏港与城市交通发展的矛盾日益凸显，压港、疏港不畅的问题时有发生。从分区域情况看，集疏运特点如下：
环渤海港口腹地是我国钢铁企业的重要布局地，企业众多，布局分散，受产业布局和港口后方通道建设及与港口衔接程度等因素影响，公路和铁路各有运输优势。从目前运输情况看，环渤海地区外贸铁矿石接卸主要集中在大连、营口、唐山、天津、烟台、青岛、日照等港，目前唐山港公路疏运压力较大，与城市发展矛盾比较突出。
长三角和长江沿线地区也是我国钢铁产业重点布局地，受长江口航道条件制约，目前长三角地区矿石运输组织一程运输以外海大船接卸为主，接卸后或减载直达进江，或二程转运进江。该区域以水水转运为主，上海、南京、镇江、南通等港水水转运比例均超过90%。连云港地处苏北，虽未能受长江黄金水道的辐射，但其处于亚欧大陆桥出海口，陇海铁路疏运优势明显，铁路疏运比例达51%。近几年，随着长江下游大型矿石码头的建设，长三角地区铁矿石海进江直达量大幅增长，江海直达比例由2000年的7%提高至2012年的25%，矿石运输成本大幅下降，有效保障了钢铁企业的利益。
华南沿海港口腹地钢铁企业主要分布在云南、贵州、四川、广西、广东、湖南、福建等地，该区域腹地钢铁企业相对于环渤海和长三角两片区腹地而言，企业总体规模较小，该区域矿石运输以铁水联运为主，公水联运为辅。目前，湛江港、防城港有超过60%的铁矿石通过铁路疏运。
未来发展建议
铁矿石运输是一项涉及国际和国内的复杂运输过程，涵盖多种运输方式的有效衔接，是多式联运发展的典型代表。当前促进多式联运发展是政府转变职能、履行职责的重要手段，是推进综合交通运输体系建设的重要抓手，也是发展先进运输组织方式、有效降低物流成本的重要途径。今后五年到十年是交通发展的重要战略机遇期，促进多式联运的发展对于交通运输行业进一步优化运输组织结构、提高运输效率和服务水平、加快转变交通运输发展方式，促进国家经济结构调整和区域经济协调发展具有重要意义。
笔者建议从以下几方面努力：
第一，完善顶层设计，加快推进综合运输体系建设。笔者认为，可集中开展如下工作，如加强交通基础设施网络建设，强化综合运输大通道建设，加强货运枢纽及集疏运体系建设，促进综合运输公共信息平台建设，推进多式联运以促进现代物流发展，加快综合运输政策法规和标准规范体系建设等。
第二，加强规划引领，完善港口交通基础设施建设。笔者认为，应优化港口布局，继续加强港口铁矿石专业化码头建设，不断提升港口专业化水平和公共服务能力。加强港口集疏运体系建设，重点加强港口规划和铁路规划的协调与衔接，推进港区后方铁路通道及货运场站建设，积极发展铁水联运；具备条件港口应加强港口专用公路集疏运通道规划建设，优化通道资源配置，促进港城协调发展；加快长江三角洲、珠江三角洲水网地区内河高等级航道集疏运体系规划建设，充分发挥内河黄金水道作用。
第三，推动港口转型升级，大力发展港口现代物流。笔者认为可依托主要港口建设国际和区域性物流中心，构建以港口为重要节点的物流服务网络。加强港口物流园区、货运场站及物流通道的建设与衔接，发展大宗货物专业化物流。积极发展多式联运，完善不同运输方式间的货运技术标准，加强运输组织和管理协调，鼓励经营资质良好、实力雄厚的运输企业、货代企业同国际大型航运企业的交流与合作。
第四，加强科技创新，积极推进港口信息化建设。应加快完善铁路、公路、水路等行业信息系统建设，推进互联互通，增强一体化服务能力；加强先进物流信息技术的应用，促进电子数据交换(EDI)、无线射频识别(RFID)、供应链管理(SCM)等先进技术在铁水联运领域的推广和应用，实现铁路、港口、海关、检验检疫、航运、船代、货代、物流、金融等部门之间的信息共享；加快港口物流公共信息平台和电子商务平台建设，建立实时、公开的信息查询和跟踪服务系统，满足用户个性化需求。
第五，拓展融资渠道，鼓励民营资本参与交通建设。一是继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资和利用外资”的总体方针，鼓励民间资本以独资、控股、参股等多种方式积极参与交通基础设施建设；二是全面开放投资领域，鼓励民间资本全面参与养护、运营和管理全过程，引导民营资本进入新型业务领域，包括物流新技术、新工艺、新材料的研发和推广，物流信息化和智能交通的研发和应用，以及低碳物流和绿色交通建设。
未来几年，是加快推进综合运输体系建设的战略机遇期。笔者认为，钢铁行业作为国家的重点支柱产业，将步入转型升级发展的新时期。铁矿石作为支撑钢铁行业发展的重要物资，其运输系统将继续在已有规划的指导下进一步完善港口布局，加强港口集疏运体系建设，优化运输组织。交通行业在为有效降低矿石物流成本、促钢铁行业的健康发展提供保障方面将大有可为。
