作者： 胡睿宪
全国己有30多个中心城市提出要重点发展物流业。北京市委、市政府也提出了发展现代物流业的目标，确立了“三地一港”的重点发展区域，但有几个基本问题还值得进一步探讨。
北京的物流热
物流并不是一种全新的社会经济活动，但时至今日，中国才出现物流热，其原因虽与我国流通体制不断深化、1996年以后出现“通货紧缩”、网络信息技术不断发展有关，但更重要原因在于物流业获得“入世”的发展机遇和中心城市面临产业结构调整的压力。
按照“入世”的承诺，我国还有二年多的时间就要完成分销业的开放，提供分销权，取消对分销的辅助服务的限制，并允许国外的分销辅助服务供货商建立全资拥有的分支机构。与关税下调、贸易权开放等制度安排相比，分销业的开放对经济发展的影响更大。物流业必将成为中心城市融入国际经济大循环的重要通道，外资的产业投资重点。因此，“入世”发展机遇是物流热的外在背景。与上海、深圳、广州等城市相比，北京市区域内外经济互动力量并不强，吸引外资后劲不足，迫切需要发展现代物流业，促进区域经济关系协调发展，以促进经济资源高效循环、有效配置，获取发展新动力。
国内一些发达城市原有的生产成本低廉的优势正在丧失，而国内流通体制受旧体制影响颇深，在资本规模、经营理念、物流配送、信息管理等方面层次低，谁先抓住现代物流发展机遇，谁就获得了领先的优势。而且发展现代物流业可以壮大第三产业的基础，增进城市服务功能，是信息化与工业化、现代化有机结合的重要领域。因此，现代物流适应了城市经济结构调整升级的要求，产业调整压力是物流热的内在要求。北京的企业运营的土地成本、人力成本比较高，传统产业发展艰难，而第二产业结构畸形，去年已显露出来，第三产业发展虽然比较快，但垄断比重大，一旦开放，劣势明显，产业结构调整压力相当大，迫切需要发展现代物流业，再造竞争新优势。
北京无论是区位条件还是物流基础设施，都不比其它城市差。不必过分看重北京缺少运送大宗货物的水运条件，因为北京距天津的路程短，在高速公路的经济运距之内，随着北京的“出海口”——朝阳口岸建设的顺利推进，“大通关”措施的逐步实施，借助天津港，同样可以获得有利的海运条件。从物流区域活动分析，北京至少是联系华北、东北与全国其它地区的结点，可以定位为跨区域物流中心。另一方面，由于物流专业化和信息化程度不断提高，任何一家企业的物流都可以凭借现代物流技术，跨越任何障碍，建立与终端用户的直接联系，地理位置和交通条件对物流企业的影响正在减小，企业所关注的是物流运行环境和物流创造利润的手段，北京可以充分利用“首都”这个无形资产，实施现代物流业的“总部战略”，促进产业结构调整，这也是北京发展物流业的关键性目标之一。因此，从物流产业组织和物流信息交流分析，北京可以定位为全国性的物流中心。
北京发展现代物流不仅十分紧迫，而且拥有发展的优势。应当拿出像上海、广州、深圳等国内发达城市的气魄，准确定位北京的现代物流业，把北京建成跨区域物流业务中心和全国物流总部中心，并通过这两个中心的建设，构造与世界经济紧密相联的通道，形成北京物流的差异性定位，获得错位发展优势。只有明确北京物流业的发展基调，物流业发展优势才能被别人注意，投资者才会作出更多的关注。北京现有物流规划定位大致有三种: 构建北京现代流通业； 覆盖全市、辐射环渤海经济圈的物流中心； 亚太物流中心。如果仅将其放在构建北京现代流通业的基本框架之内，不从宏观竞争形势着眼了解现代物流热的深层背景，不从全国发展角度进行定位，不跳出物流业来看物流业，北京的物流业就只能在低水平、低层次上发展。如果仅是定位覆盖全市、辐射环渤海经济圈，因为在环渤海经济圈区域北京的物流业发展优势根本发挥不出来，最终结果可能只是覆盖全市。如果将其虚虚地定位为亚太中心，所定的规划将难以推出实质性措施。
物流园区为谁而设
物流业聚集效益比较明显，而物流企业用地面积比较大，必然要建立相应的园区。中心城市发展物流业，不仅满足城市本身运转的需要，还要为其腹地提供服务，因此，要从满足不同需求出发，建立物流园区体系。北京为了加快物流业的发展，准备建立以“三地一港”为龙头的物流园区体系，但由于物流业定位模糊，园区布局关系含混，在实际中应当注意下面几个原则。
首先是要根据物流业的定位布局物流园区。北京物流业务是跨区域的，“三地一港”又是物流园区的龙头，这些龙头园区的布局基础是通过北京中转的物流业务量，对北京物流的考察重点就不应局限在它们为北京市内物流服务的范围内。“三地一港”虽然要为北京市内的物流服务，为完善城市现代流通格局服务，但更重要的是为北京作为全国性的物流中心服务，这才是重点园区布局的基础。并且，龙头园区作为全国性物流中心的基地，界定物流园区性质的依据是物流交通工具，而不是物流中转的产品。也就是说，“三地一港”应当是综合性的物流园区，而不是专业产品的物流园区，更不应是专业产品市场。
其次是要根据物流业的性质布局物流园区。物流企业土地利用率并不高，大型物流企业占地比较大，一般都在200亩以上，在三环至五环建物流园区，不利于城市土地效益最大化。再考虑到城市交通问题以及城市扩张的速度，物流园区的布点应当离市区有一定的距离。象北京这种呈同心圈状发展城市，在城区及城区边缘建物流园区，不利于城市发展格局的调整。应当通过重点发展“三地一港”，使之成为北京郊区城乡一体化的重要突破点和新的经济增长点。当前在五环以内出现的一些物流比较集中的区域，真正意义上的物流企业并不多，它们大多是一些专业市场，不宜将其转化为甚至建立大型物流园区。
另外要区分专业化商品市场建设和专业化园区建设。北京城南一些区由于存在大量的专业化市场，并夹杂着一些物流企业，利用交通区位优势，物流业有遍地燎原之势，主要原因是没有将专业化商品市场建设与专业化园区建设区分开来，应当加强引导，避免过度竞争，避免土地资源的浪费。这些专业市场与物流密切相关，但它们的采购、储存、加工、配送、转运等物流流程可以切分出来，甚至形成社会分工，转移到物流园区。虽不否认这里也有一些物流企业，但大都规模小，层次低，可以引导它们入驻物流园区，发挥物流企业的聚集效应，实现城市和物流企业“双赢”的发展局面。
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