过去15年来，全球海运量不断增加，船舶污染排放也在逐步升级，这种污染影响着世界各地沿海和内陆地区的环境。2015年1月1日开始，全球船舶在硫排放管制区即：波罗的海海域、北海海域、北美海域、加勒比海海域内行驶，使用燃油含硫量上限将由1%降至0.1%，这意味着全球航运业正式进入“低硫时代”。
低硫时代下的成本重压
国际航运商会在2014年年初发布的《2014年度航运业展望》中称，燃油成本支出占航运企业总支出的比例已经是10年前的四倍多，目前，这一部分支出已经超越了资本支出成为了航运企业最大的开销。从1.0%到0.1%的低硫标准对于航运企业来说则意味着其燃油成本将增加超过100美元/每吨。结合近年来的全球航运市场现状，运力严重过剩、运价难以回弹，如果再加上飙升的燃油成本，这一切似乎要超出航运企业的承受底线。如果不尽快找到降低成本，维持运营的方法，那么，大部分航企将难以在低硫时代下生存。
专家介绍，降低硫氧化物排放的最直接有效的方法就是更换燃油，也就是说用超低硫燃油来取代现在使用的重柴油，以此来达到减排的目的。但这个办法对于航运企业来说，最大的弊端就是超低硫油的高昂价格，对比一下，每吨超低硫油价格比重柴油的价格要高出三四百元。这笔额外增加的支出直接转嫁成航运企业的压力，同样难以承受。
在全球气候和社会环境保护的大责任感下，航运企业很难做出抉择，在全球航运业不景气的环境下，如何应对高额燃油成本成为了大难题。
低硫附加费粉墨登场
除了上文提到的更换燃油的方法，航运企业也考虑了给老旧船舶加装废弃清洁系统和订造新型环保船等方案，但是，从经济角度和投资回报率方面考虑，这两种方式也无法避免成本的上升，这时，“低硫附加费”似乎成为了最立竿见影的良药。
与低硫标准面对面作战处于下风的航运企业，想到了一个绝佳的转嫁成本的方法，近日，马士基、地中海航运等航企相继发布了征收“低硫附加费”的公告，据悉，广大货主企业对于“低硫附加费”也并未有明显的抵触。航运人士表示，航运市场低迷，航企生存压力巨大，这种情况下，转嫁行为也是不得已而为之。
优化航线、调整转运港或是更好的方式
针对航运企业的附加费应急手段，业内专家表示该方法并不是长久之计，建议航企尝试在优化航线、调整转运港等方面多做考虑。也有一些航运企业已经在研究重新布局航线和挂靠港，希望减少在硫排放管制区域内的航行时间。随着“低硫时代”的到来，在更多的实践中，相信航运企业能够结合自身情况和市场特点，研究出更适合更有效的对策，助力整个航运业顺利跨入新时代，在环保和效益之间，实现平衡发展。
稣毓
