船公司与海运市场之间总是在不断上演着征服与被征服的游戏，乐此不疲。在经过了激烈的市场份额之争引发价格大战的2011年，船公司迫于营运压力和利润暴跌的窘境，在新年之始，纷纷开始努力恢复运价。
航运巨头马士基一马当先，在春节后，率先打响亚欧线涨价的第一枪，之后，东方海外、中远、以星航运等船公司也迅速跟进，纷纷宣布涨价消息，然而，在全球经济低迷、需求不够充足之时的涨价能否有期望中的结果还需要市场的验证。冷静看待整个航运市场，在运价下跌的背后，深深埋藏着运力过剩的魔咒，如何解冻才是拯救市场的关键所在。
据了解，今年将要交付市场的巨型集装箱很有可能加速，这对于运力已经严重过剩的集装箱船市场来说无疑是雪上加霜的打击。根据Alphaliner的最新预测，2012年全球集装箱船队净增运力将达到128万标箱，同比增长8.3%，除此之外，还计划交付运力达147万标箱集装箱船。与此相对的是，整个市场对于运力的需求会从去年的7.7%降到6.5%，此消彼长的数据对集装箱海运市场带来的挑战是巨大的。
马士基在这一轮的提价大潮中起到了表率的作用，而这个作用究竟是积极还是消极尚未得到验证。但日前，马士基最新公布的决定应该是值得肯定的。近日，马士基航运在哥本哈根宣布，为了提高因供过于求而缩水的运费和降低成本，公司在本月17日削减亚欧航线9%运力，在这项通知的背后，隐约也透露出了马士基在去年推出的日班“天天马士基”的服务未必取得预期的理想效果。无论怎样，作为业内龙头的马士基，在其他船公司埋头于提价亚欧线之时，又第一个的迈出了减控运力的一步，当然，马士基此举更多的出于自身的考虑，通过削减过剩的运力达到合理化航线，从而降低公司成本。如果，其他船公司也能在一定程度上效仿马士基的做法，对于整个市场的运力现状来说是好事一件。船公司作为市场中的个体，每个个体如果能够达到最合理化、最健康态，那么，整个市场也会呈现出一种最为平衡的状态。究竟，在提价大潮之后，调控运力是否会成为一种趋势尚未可知，相信从长远考虑的公司会看到运力、运价与海运市场之间微妙的利害关系，找到最适合自己的路。（子墨）
