9月11日，德国、法国、英国和西班牙四国经济部门官员提出反对单独征收航空“碳税”，并呼吁对此推出一个全球性解决方案，这标志着欧盟航空碳税的计划遭遇了来自内部的反对。
事实上，国际航空碳排放税计划打从诞生之日起就始终没有逃脱非议不断的命运。从中俄两国联合发布反对欧盟将航空纳入碳排放体系声明，到代表美国航空业的“美洲空运协会”将欧委会告上了欧洲法院，再到26国联合制定惩戒报复性方案，航空碳税遭遇的外部压力可谓节节攀升。而今年2月份，欧盟建议“有条件暂停”航空碳税新法规，到这次欧洲四国一致反对单独征收航空碳税，显然在这个问题上，连欧盟内部因素也已经开始不安定起来。至此，欧盟航空碳税的处境真可以算得上是内外交困了。
其实平心而论，作为一个碳排放交易体系的尝试，欧盟的航空碳税计划本身不但具有积极的环保意义，而且是完全符合社会经济发展规律的。早就有专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。未来世界经济必将向着低能耗低污染的方向发展，而碳排放交易体系也必是经济发展的趋势之一，关于这一点，想必我们是无法抗拒的。
但是，欧盟提出航空碳排放税计划显然并不完全是出于环保节能的打算，而是很有些自己的“小算盘”。对于航空业竞争力下降趋势十分明显并且在近期又深陷债务危机的欧盟来说，征收航空碳税显然是一个既能够创造收入度过难关又能够为自家航空业夺回竞争优势的有效武器。此外，以当前航空业的发展水平来看，征收航空碳税似乎还为时过早。
首先，一旦航空碳税计划付诸实施，飞经欧盟的航空公司几乎都要购买排放权，这样无疑增加了航空公司的成本，而在这个航空公司本身已经被被成本高企问题压得只剩下喘息力气的时候，这样做必将削弱航空业的竞争力，使其相对于海运、铁路的竞争力下降。
其二，这个计划只是欧盟经济体的单方面行动，而其获取的航空碳税收入自然也装进了它们的腰包，至于欧盟体系外其的他国家却难以分一杯羹，在这样的情况下，招致强烈反对就是完全可以预期的了。
其三，欧盟在征收航空碳税的实施过程中未必能够一视同仁地对待不同的航空公司，这种不公平的措施自然会遭到坚决反对。
此外，航空碳税如果付诸行动还会对国际贸易产生必然的冲击。碳税的征收会增加航空货运的支出，提高国际贸易的成本，从而不利于整个国际贸易的发展。
在这样一个内外部条件都未成熟的时候，一意孤行地征收航空碳税的行为自然会导致相关国家的强烈反弹，而欧盟成为众矢之的也并不难理解了。
现在，碳税计划终于在内外压力下面临流产了，但是，这并不意味着我们可以松一口气、从此高枕无忧了。恰恰相反，欧盟的航空碳税已经为我们敲响了警钟：我国大部分企业现行的高能耗高排放低产出的经营模式已经无法适应当前快速发展的经济潮流和环保要求了，我们的节能减排事业才刚刚开始，还有很长的路要走，还有很多的困难要面对，要解决问题，就要釜底抽薪，就要从根本上进行改革。
这一次的航空碳税计划流产了，那么下一次的呢？我国能抵制一次，能抵制第二次、第三次么？碳排放交易体系终归是大势所趋，不是一两次的抵制就可以当做不存在的。推动各国协商制定全球性方案、促进国内企业加强节能减排建设才是真正的解决之道。
（文/蒹葭）
