随着经济全球化进程的加快推进，近年来全球航运业出现了空前繁荣的景象。但“发展”这把“双刃剑”对环境产生了巨大伤害。虽说航运业照比其他物流运输方式是最环保的，但是每年排放的二氧化碳，也占全球总排放量的4%。在去年的哥本哈根气候变化大会，虽然未最终就后京都时代温室气体减排达成具有法律约束力的协议，也未将海运业纳入规管之中，但积极应对气候变化已成为航运业各方人士的共同愿望，航运减排也不再是一句口号！
积极开发船舶技术
挪威船级社（Det Norske Veritas AS，简称DNV）和Process Systems Enterprise有限公司（简称PSE）今天宣布，双方将开展研发项目合作，为船上碳捕获与储存（CCS）技术制订蓝图设计方案，以减少航运业二氧化碳排放。
航运业碳捕获与储存项目旨在为航行中的船舶制订一份船上二氧化碳化学法捕获与临时储存流程的蓝图设计方案，待船舶到达下一个合适的港口时，再将其卸载到传输和储存基础设施中。
该项目除了有这两家合作伙伴出资之外，还在Eurostars行动计划的框架下，得到英国技术战略委员会（Technology Strategy Board）和挪威研究委员会（Norwegian Research Council）的资助。项目将会考虑航运环境下需要解决的一些特殊问题，例如，船舶不停的运动、有限的空间和有限的设施条件、严格的安全要求以及在能效方面的要求。
绿色航运有助减排
绿色航运概念，不仅是减慢航运速度，还需要有先进的供应链系统配合，举个例子说，货柜船较原来晚五个小时到达码头，如果能及时配合卸货或者转运航班的话，不仅没有影响经济效益，反而能节省货船的码头停泊费用，这个安排同时达至低碳和降低成本两个目标。
航运巨头马士基最先提出的，现在行业广泛运用的减速方案——Super Slow Streaming，翻译为“超级慢流”。马士基的研究表明了慢流的潜能，比之前预期的还要大很多。发动机负荷量减少10%，货船便可以减少10%至30% 的燃油消耗量和二氧化碳排放量。以一个载重量不超过6.9万吨的集装箱货船为例，航运速度减少一半，便可以节省100万美元，相当于3500吨燃油及1万吨二氧化碳。现在马士基的整个船队都已吸收这个概念，并以新的速度慢行。马士基副总裁兼产品总监Robert Kledal也感叹，超级慢流在不影响服务质量的前提下，能减少燃油消耗，同时还能减少温室气体的排放和储存货运的成本，真是一举多得。
低硫管制有望推广
香港定期班轮协会（HKLSA）13名成员近日在香港签署班轮入港低硫排放环保宪章（Fair Winds Charter）。低硫管制在欧美港口施行已久，低硫燃油对拥有远洋航线的船公司并无技术压力。影响船公司决定的首要因素，恐怕仍是成本。成本之一来自燃油，低硫燃油的价格每吨比普通燃油贵约250美元。成本之二来自船舶改造。不光是改造成本费用高，同时，改造就意味着延误船期，从而提高营运成本。成本之三来自调度安排。在进港时使用低硫燃油，意味着船舶需要单独设置燃油舱，全船的重量配比与载货安排都将受到影响。船公司出于成本考虑而审慎决定无可厚非。但是，当绿色已成为方向，行动越晚，就意味着越为被动。更何况，绿色的压力已如此迫近。
减排意识逐渐增强
目前，船运公司、客户和港口都意识到改变经营模式和货运航线，就可降低碳排放量。同样，航运公司和港口也利用减排吸引具有环保意识的客户，以提高营业额。
而且现在不仅仅是欧洲注重环保，亚洲各国的态度正在发生变化。东方海外货柜航运公司、南韩韩进海运及马士基等航运公司，都已为客户推出碳计算器。诸如沃尔玛或乐购等公司，向计算器输入货物出发地和目的地，根据航运模式和路线就能计算出这笔业务的二氧化碳排放量。
在后危机时代，航运市场仍存在诸多变数，伴随着航运业“低碳环保”的不断推进，绿色航运已经日渐深入人心，也必将成为未来航运业发展的主旋律。航运企业要在动荡的市场中博得头筹，绿色航运也是必修之课！（Rose）
