据海关统计，今年一季度中国汽车整车(含成套散件)出口 51864 辆，同比增长279.7%，超过同期 51205 辆的进口整车(含成套散件)数量，但由于占出口总量75%的高尔夫车、沙滩车等特种用途车，出口单价日益走低，导致了一季度出口整车金额仅为1.16亿美元，相当于同期进口整车金额 15.59 亿美元的十几分之一。

　　即使如此，中国汽车厂家正欲迂回绕过日益增长、但竞争激烈的国内市场，谋求出口整车。

　　一、出口原是圆梦

　　从 2007 年起，每年将有 25 万辆中国汽车出口到美国。这是纽约梦幻车辆公司和中国奇瑞汽车有限公司共同推动的一项计划。

　　由于奇瑞汽车公司在 2004 年仅生产了 8 万小汽车，在国外的品牌认知几乎为零。所以，这听上去像是一句梦呓，至少，美国的汽车经理们并没有由于感到奇瑞的威胁而失眠。

　　但他是一个中国汽车业出口的宏伟计划，而且，比他宏伟的计划还有。如吉利掌门人李书福经常挂在嘴边的“像卖打火机一样把吉利(汽车)卖到全世界去”、“未来三分之二的吉利汽车将出口海外”等惊人之语，就明示了吉利汽车出口的梦有多大——据悉，到2020年，吉利汽车的产销量将达到200万辆，其中120万辆出口海外，并以轿车为主——而2004年吉利轿车出口仅4846辆，所以不知道这个梦想是不是和2020年一样遥远。

　　正步入发展新阶段的中国汽车业也正从专注于满足快速增长的国内市场，过渡到努力成为向全球出口汽车的基地。当然，这种转变尚处在初级阶段。中国正在建立低成本零部件供应基地，与西方的质量差距也在缩小。这最终将使中国能向国外投放价格低廉、质量精良的汽车。韩国的汽车制造业达到日本丰田的质量水平用了 20 年但中国用不了这么长时间。而且，依靠中国装配工人每小时 2 美元的工资(韩国是 22 美元，美国是 60 美元)，中国将能以很有竞争力的价格在海外售车。汽车分析师凯勒说：“或许五六年后，中国就能出口有竞争力的低端车。”

　　当然，中国出口的汽车暂时还不会对西方汽车制造商构成威胁，但将来一定会与欧美主流车型展开竞争。美国太平洋汽车公司分析师吉姆·霍尔说：“由于具有价格优势，人们一定会对奇瑞车感兴趣，就像当初现代汽车进入美国时一样。”

　　二、清楚认识自己

　　中国汽车业的情况令人沮丧——去年上半年起，销售量开始急剧下降，速度不亚于当初的上升速度。曾经被压抑的需求已得到满足，而新一轮需求尚未形成。

　　今年头 4 个月，汽车销售量同比增长仅1.57%，总数为180万辆。轿车销售量为115万辆，下降了0.62%。库存车辆截至去年年底共有 45 万辆，据估计到今年年底将达到 75 万辆，是正常水平(30万辆)的两倍多。

　　汽车厂商逐渐出现亏损。根据中国汽车工业协会公布的数字，今年第一季度的业内利润总和为80.3亿元，比去年同期(190亿元)减少58%。

　　尽管如此，各大厂商仍继续提高生产能力。5月26日，大众汽车公司宣布，他已着手同中国一汽集团共同投资在大连建厂，每年生产 15 万台发动机。5月31日，通用汽车公司斥资2.49亿美元在上海新建一家工厂，预计每年可生产 17 万辆汽车。

　　分析人士预计，中国国内汽车厂商的困境至少在两年内得不到缓解。摩根公司预测，中国今年的汽车供应将过剩 11%，明年将过剩 23%。而国家统计局 5 月发布的报告称，汽车生产能力已经比需求量高出 30%，到明年年底可能会过剩 200 万辆汽车。

　　由于2010年中国汽车产量将达到 1000万辆，大量产能过剩将不可避免，而且这种供过于求的矛盾现在已经初现端倪。与此同时，面对能源、环保和交通运输的压力，“走出去”战略将是中国汽车厂商的次优之选。

　　但就目前而言，汽车出口更像是一场场“秀”，因为不经历风雨何以见彩虹。从汽车品质到汽车品牌，不是闭门造车就能迅速提高的，在全世界的市场上经受考验，中国车或许才能成才。

　　汽车出口，顺其自然发展，原本无需评议，但最近舆论的喧嚷似乎有点过火。中国车出口海外，目前主要是经济欠发达国家。不妨举两个例子，看看中国汽车出口的实际情况是什么。

　　前一段时间，国内一客车厂 400 辆客车出口拉美某国，数量不小，发车仪式锣鼓喧天，很是热闹。但实际情况是，这一拉美国家为求便宜，将400辆车一分为二，即200辆整车，200辆 SKD 散件，其中 200 辆整车没装座椅，由该国自配，既降低价格，还能多装人，200 散件是希望自己能钻研一下汽车制造，好振兴本国的汽车工业。

　　另一个例子是一中东国家汽车公司来买车，第一批就向国内某自主品牌企业订了100辆，但要求不装气囊，不装 ABS 等“奢侈”配置。

　　试问，这样的出口能提升我们的汽车制造水平吗，又能赚多少银子？从统计数字看，国内的汽车出口量是翻着跟头往上涨，但前提是我们基数太低。自主品牌汽车批量生产也没几天，出口更是从零开始，增长比例不大才是怪事。退一步讲，即使我们鼓励这样的出口，但100%的增幅能维持多久？世界上我们穷的国家不少，但多数是小国，需求量原本就不大，加上囊中羞涩，买辆车还不当宝贝用个10年、20年。指望这些国家支撑中国的汽车出口，不过是一厢情愿。

　　比如，吉利的第一款车将于今天9月进入马来西亚市场，预计到今年年底进口整车3000辆，明年的目标是1万辆。这个目标看上去不是很高，但要实现却似乎并非易事。因为与中国不同，马来西亚70%市场被两家民族汽车公司Proton和Perodua占据，进口车的市场不到10%。在价格上，排量0.668升的微型车，售价约2万马币(约5万元人民币)，1.0升小型车4万马币，1.3升小车6万马币(分别约10万和14万元人民币)。

　　再看吉利的售价，据悉豪情将售4万马币，自由舰大概6万马币，目标定位是中等收入消费者。但如果真的以这个价格在马来西亚销售，吉利又有何优势呢？

　　三、面临五大挑战

　　专家认为，中国汽车出口面临五大难题。

　　一是质量难题。中国出口的汽车，多以价廉取胜，而价廉则质量难保。分析人士认为，由于质量不稳定、零部件成本居高不下，未来几年中国向欧美市场出口的汽车将只局限于技术要求不高的车型。而一旦中国的汽车产品进入挑剔的北美市场，单单无条件退货这一条就够呛。

　　二是法律难题。最常见的是知识产权问题，中国民族汽车工业的“自主品牌”，无论是商标、外观、技术成分等都必须够坚挺。

　　从丰田起诉吉利开始，中国自主品牌汽车已经有大半成为了被告，诉讼并已从商标侵权、外观侵权、侵犯知识产权、零部件侵权到不正当竞争等，不一而足。另外，出口品牌还要做好“反倾销”的应对准备。因此，中国出口汽车切忌陷入“低价外销的怪圈”，同时必须妥善处理好与进口国同业竞争所引发的法律事务。

　　三是标准难题。质量不是中国汽车制造商面临的惟一挑战。它们还必须满足国外(如美国)的安全和排放标准。而满足这个标准的程序复杂，包括要进行代价昂贵的试验。全球没有一个汽车制造商有这方面的完整经验，这项工作将是特别困难的。

　　四是服务难题，即售前、售中、售后的各项服务工作。不论是在海外自设销售服务机构(如开设办事处、商务处)，还是与当地的经销商或特约维修商合作，都必须保证配件供应充足、维修保养便利，客户跟踪服务到位，并为客户提供延伸性增值服务(如汽车文化等)，还要做好当地服务机构的教育培训等各项配套性工作。出口汽车制造商对如何确立海外销售和维修服务模式，仍处于懵懂状态。数量增加了却没有网络和渠道的保障，出口风险会更大。

　　五是保护难题。在国外保护自己有几种方式可供选择：一是战略联盟。如与当地国强势的汽车制造商合作。南海福迪汽车就曾与印度塔塔汽车商议过战略联盟事项，物色当地实力雄厚的经销商进行合作。二是主动出击。常见的方式是在海外投资设厂，如吉利在东南亚开设的制造厂今年内将投入使用。三是避实击虚。先作为补缺者蚕食“大鳄们”忽略或遗弃的“空白市场”，再厚积薄发。

　　最后要说的是，中国汽车业发展至今，先是合资企业的普桑、捷达和富康等车型垄断相当长时间的车市，接着又是北京现代等组装车大行其道，致使民族汽车产业和自主品牌难以长大，甚至一些关键零部件仍依赖进口，结果是市场和钱都让国外公司给占了。虽然，中国很有活力，汽车制造业也具有强大的比较优势。但私营汽车公司还很不成熟，又被政府倾斜于国有大公司的产业政策束缚了手脚，因此民营车几乎不可能占据更多国内市场，并获持久性竞争实力。

　　现在中国正在培育汽车出口基地，应该向民企有所倾斜。而在商务部和海关总署减免税的政策吸引下，很多地方开始争取这个出口基地资格，众多企业特别是零部件厂商则更积极。

　　今年两会期间，商务部领导表示，吉利、奇瑞、哈飞、长安、吉奥、比亚迪等自主品牌企业都是重点扶持的对象。有业内人士认为，由于奇瑞正在和通用打官司，QQ出口马来西亚项目搁浅，商务部正考虑对奇瑞冷处理，突出“以吉代奇”。商务部牵头组建出口基地本意就是要推动我国具有自主知识产权的整车和零部件出口，从而全面提高我国机电产品出口的质量和效益，以达解决汽车产能严重过剩和缓解就业压力之目的。

　　作者：顾列铭