一个城市要发展物流业，就必须制订好物流战略；而一个好的物流战略，必须善用城市的自然禀赋并符合业界意愿，而不仅仅是政府意愿，才能确保最后的成功 --陈功
上海现在已成为全球的第三大港口，而且今年的集装箱运输数量急剧上升，增长率高达35％。也许是为了保持发展后劲，上海已经提出明确计划，准备对洋山港进行大规模的开发，以便建成一个更大的、更优良的深水港。江苏省也不甘落后，提出要有自己的出海口，他们计划加大对南通的开发力度，在此基础上营造自己的物流进出口基地，提高物流对经济的贡献度。除了南方的这些省市之外，由于物流对沿海城市以及港口型城市的经济增长贡献明显，因此北方省市对物流建设的关注度也明显提高，天津、大连等城市都有类似的建设计划。这些情况均显示，中国各地政府对利用物流促进经济发展的兴趣明显增大。
与以往“重商流、轻物流”的情形相比，物流行业现在国内各大工业城市和港口型城市的发展势头是良好的。由于中国已经加入wto，以及外来投资的大幅增加，未来中国物流行业的整体形势依然可以持续看好。而对于城市经济发展来说，物流业现在基本不是有没有贡献的问题，而是如何继续提高物流业贡献率的问题。
要提高物流业对城市经济的贡献，必然会牵涉到物流战略。因为战略是个纲，唯有纲举，才能目张。在这一问题上，国际上比较成熟的发展经验和案例是值得重视的。靠近北极的阿拉斯加州，在美国五十个州中是地域最辽阔的，但这个州的经济与文化中心安克雷奇市却曾经长期陷于经济不景气之中。因为该州的主要收入来源是石油与天然气，而油田基本位于阿拉斯加最北部的北极圈内，一千四百公里长的输油管线并不经过安克雷奇。
长期以来，安克雷奇市基本是依靠旅游业来维持经济发展的。然而旅游业受自然环境的制约，淡季与旺季差别很大。安克雷奇冬季每天只有五个小时的白天，下午三点天就黑了，因此游客较少，旅游行业基本上是“半年忙、半年闲”。这种靠天吃饭的被动局面，与我国很多城市的经济状况近似。
但最终，安克雷奇市还是找到了振兴经济发展的路径，即大力发展物流业，以此促进城市经济的发展。
安克雷奇具有全世界独一无二的地理环境。从这里八个小时可以飞到纽约，九个小时可以飞到伦敦，七个小时可以飞到东京，九个小时可以飞到上海，总之，在九个小时内能够到达全球百分之九十五的工业化社会。安克雷奇人发现，他们完全可以利用机场设施发展航空货运，而国际贸易特别是中美经贸关系的迅速发展，也为发展物流创造了难得的机遇。
事实上，该市的优越条件现在已经吸引了全球二十五家航空公司将安克雷奇机场作为货运集散地，其中近四分之一来自中国内地及香港、台湾。包括中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司，以及两大国际快递巨头联邦快递和ups，均在安克雷奇机场设立了地区中转站，将东亚地区与美国之间的空运货物在此集散分拣，然后再运往太平洋两岸的目的地。
通过对安克雷奇案例的研究，我们可以发现，利用物流业来促进城市经济发展不但是完全可能的，而且可以做得很好。关键是要把握其中的一些基本战略要点，使城市的物流战略更为现实易行。
安克雷奇市的物流战略，有几个方面的因素是极为重要的。
首先，城市的物流战略必须紧密衔接经济环境。正因为捕捉到了中美经贸往来大幅上升的趋势变化，并借势运用，安克雷奇才获得了这样的经济成绩。而我们的很多城市，在经济趋势判断上反应不够灵敏，往往下手太晚，失去了最佳的发展机会。以目前国内很多城市对物流业的期待来看，基本出发点其实是一种“眼红”心态，既然别人发展了，所以我也要发展，对于未来城市发展环境并无独特而准确的判断。
其次，有效利用和发挥自然条件，避免无谓的竞争。安克雷奇市特殊的地理条件，使它的发展具有一个相当牢固的基础，北美很多城市的经济虽然发达，却无法在物流发展上与它进行有效竞争。现在，我国很多提出要积极发展物流业的城市，其基本自然条件是雷同的，从物流基础设施的投资、建设开始，就已经潜藏了风险。
第三，市场主导，以市场为主角开展行业开发。安克雷奇市在物流发展上的经验很简单，主要是充分利用原有的基础设施，以机场为主要经营单位开展物流业的运营。在物流业的建设上，政府只是起到了鼓励、配合的作用。相反，我们很多城市的物流建设，政府在其中还是在“唱主角”，在这样的发展模式下，行业发展成效是有疑问的。
最后是总体的成本约束。与我国相比，安克雷奇市及其它西方国家的物流业成本优势是明显的。很多人以为，中国的劳动力便宜，物流业的成本必然也会很低，其实这是错误的印象。据统计，由于香港有自由的市场环境、便利的商贸法规和一流的物流基础设施，其物流业总成本在9％左右，而福建的物流业总成本则高达30％。
应该指出的是，利用物流业促进城市经济发展的愿望是好的，但远不是所有中国沿海城市都适合开展物流业的大规模建设和投资。以全球经济的总规模而言，能够跻身重要或较为重要的世界性物流港口的，也只有30个左右，而我国已经拥有了包括上海港、深圳港和青岛港在内的世界性物流强港，它们在全球的排名均十分靠前。与此相对照的是，目前我国沿海的几乎所有城市都已经提出或表明了进行大规模物流建设的意向，数量之多，几乎可以与全球现有主要物流港口的数量相提并论。很显然，这样的发展愿望，其实建设风险极大。
一个城市的物流业发展需要正确的物流战略，而正确物流战略必须要能够客观地审时度势。在我国的经济发展过程中，政府依然会在相当长的时间里，继续发挥着独特的重要作用。在这种情况下，政府有关部门必须保持客观，以实事求是的精神促进经济发展。
在物流业与政府关系方面，国外有一个著名范例。
丹麦是一个北欧小国，经济规模不如现在的中国，但丹麦在国际运输物流产业中具有非常较强劲的竞争力，市场地位稳固，并且拥有如a.p.穆勒这样的大型跨国物流集团。丹麦物流业是如何发展壮大的呢？制定统一的发展战略，是丹麦的运输物流业发展的重要经验之一。
据有关资料介绍，目前丹麦运输物流业的主要战略，依然是1997年政府与业界制定的战略。1997年，丹麦商业与工业部与丹麦工业界进行了一次富有成效的对话，丹麦运输工业及运输服务的使用者们，表达了在物流和运输领域制定全国发展战略的强烈愿望。丹麦商业与工业部对此极为重视，决定顺应企业的需要，从1997年底开始共同制定统一的物流战略。
值得注意的，是这个物流战略的制订过程。
从建议的提出到物流战略的具体制订，均由物流企业唱主角。丹麦政府部门只是听取了企业的建议，积极推动、协调相关的战略制订活动。他们并不是闭门造车，也不是由学界专家主导，而是与市场的实际操作者——物流企业为主要的战略合作对象，直接通过对话，开展物流战略的制订。
这个制订过程是一个研讨过程，以最后的共识作为最后的物流战略。在战略制订过程中，来自公共部门和私营部门的代表反复举行了多次有关丹麦工业所面临挑战的研讨会，最后就六个方面提出了战略和应对措施，并成为政府与企业的共识。而这六个方面的问题和答案简洁清晰，极富市场操作性。
在最后确定的物流战略中，第一个方面是丹麦工业所面临的挑战，不但肯定了丹麦工业的地位，而且对未来市场作出了趋势性判断。第二个方面是公共法规，重点落实在环保问题上，相关物流战略也为政府的未来工作指明了方向。第三方面是知识掌握，为便于产业创新，丹麦政府和业界要求通过大学、技术研究部门和产业之间的紧密合作来加强对物流和运输的研究，而政府机构将对研究项目提供资助。第四方面是资金渠道，包括中间融资、风险基金和丹麦工业发展基金均应向运输业倾斜，而政府制定货运税收时，要考虑企业的全球竞争力，强调政府应降低公司税。第五方面是政府与企业互动，就具体的运输便利项目，以及提高海关效率、管理保税仓库等问题达成一致。第六方面是国际竞争条件，丹麦保证在国际上强调运输企业和运输工具同业之间的平等竞争，政府将在国际上积极反对贸易壁垒和国家补贴以改善丹麦企业的市场进入条件，为方便多式运输，丹麦运输部还保证放开铁路货物运输，同时调查是否需要修订丹麦港口的一些法律，以适应新战略。
丹麦是一个市场经济国家，在这样的国家中，政府是明确服务于企业的。从这一物流战略也可发现，其中很多规定是要求政府机构做好这个，做好那个，这与我国政府经济部门在发展经济时的作法大相径庭。当我们的经济部门期望重点发展某一经济领域之际，要求的对象往往是企业，而不是自己。
其实，物流业是典型的服务产业，它的发展时刻不能偏离服务本质。一个城市要发展物流业，就必须制订好物流战略；而一个好的物流战略，必须符合业界意愿，而不仅仅是政府意愿，才能确保最后的成功。笔者甚至认为，对于未来而言，一个城市物流业的发展过程，实际也必须同时是政府部门的转型过程。对此的任何动摇与偏离，都可能导致经济效率低下，建设风险大增。在中国恰逢建设高峰期之际，此点尤其值得注意。
