加拿大是世界重要的谷物生产与出口国之一，60%以上的粮食用于出口，谷物(主要是小麦)出口量仅次于美国和欧盟，列世界第三位。加拿大的粮食物流体系比较完善，其“四散”化流通已有100多年历史，已经形成较为完备的销售、储运、运输及质量控制等整套粮食物流体系。
为了做好粮食物流发展规划，浙江省发改委今年组织了赴英加两国进行为期两周的考察学习，先后考察了英加两国相关单位组织，着重从粮食生产、流通、储备、进出口等方面了解英加两国粮食生产和物流体系的基本要素、运作模式、管理体制等内容，了解到了国际上关于粮食物流方面的一些新情况、新做法和新经验。
加拿大粮食生产与物流
加拿大是世界重要的谷物生产与出口国之一，60%以上的粮食用于出口，谷物(主要是小麦)出口量仅次于美国和欧盟，列世界第三位。加拿大的粮食物流体系比较完善，其“四散”化流通已有100多年历史，已经形成较为完备的销售、储运、运输及质量控制等整套粮食物流体系。
(一)建立全国统一的粮食销售管理体制
加拿大农业(粮食)行政管理体制的主要构架是联邦农业部向联邦议会负责制。联邦农业部下辖三个主要的行政机构——农业和农产食品部、谷物委员会、食品检验局。这三个机构是政府在粮食生产、质量控制、检验检疫等方面的管理主体，而粮食销售及流通渠道是由加拿大小麦局(CWB)统一组织实施，加强宏观调控。
《加拿大小麦局法》规定，加拿大用于国内食用消费和出口的主产区小麦和大麦由加拿大小麦局统一经营(垄断经营)。加拿大小麦局每年对要求进行小麦经营的农民进行资格鉴定，实行许可证管理，并与具备资格的农民签订收购合同，内容主要是送交小麦、大麦的具体时间和数量。经营谷仓的基层粮食转运站代表小麦局，按照小麦局提供的合同向农民进行收购。农民可以一次性将整个作物年度的销售数量全部与小麦局签订合同，也可以分几次与小麦局签订合同，但最终食用小麦和大麦都要交售给小麦局。加拿大小麦局本身不拥有任何仓储、港口、加工厂等设施，销售采取直接和间接两种方式，而大多数采取的是直接销售(约占65%)，包括约2000万吨小麦和500万吨大麦。间接销售(约占35%)则是委托出口商销售。委托出口商有权从小麦局购买小麦和大麦，转售给客户或其他出口商。
(二)形成了三级粮食储运体系
加拿大60%以上的粮食用于出口。由于供应远大于国内需求，国家并没有储备粮食，政府至今没有计划搞粮食储备。对暂时销不出的粮食，由农场主和粮商储存，政府也不对保管费进行补贴。据了解，加拿大农民和粮商存粮时间最多不超过2年，用不着担心会出现粮食陈化问题。同时，长期的粮食外销逐步形成一个与其管理体制相适应的高效储存与转运体系。根据调研，从仓容的角度看，加拿大粮食总仓容略多于粮食产量，约6000万吨。其中，11.8万个农场拥有仓容4500万吨，农村收纳库仓容(即初级谷物转运站)约700万吨，终点库和中转库仓容500多万吨。
加拿大粮食储运体系主要分成三级，即农场、初级谷物转运站和终点谷物转运站。
1.农场。一般农场都配有“康拜因”联合收割机等高度机械自动化设备，收割的同时就以散粮入仓，农场都建有散粮钢板筒仓。在农场向第二级储运层次的初级转运站交送谷物时，或是用自备的散粮运输汽车，或是租用专业公司的散粮运输汽车。一辆散粮汽车可装20吨，通常加一个拖挂车，合起来可达40吨。每年200万辆卡车将11万个农场将的散装谷物运至初级转运站。
2.初级谷物转运站。初级转运站直接收购农场主的谷物，再运转到终点站或加工厂，运输使用散粮火车，每节车皮可容纳92吨散粮。初级转运站收到谷物后立即用自动抽样器抽样、称重，进行测水等质量检验和分级。经过不断的兼并和重组，占全国谷物产量80%的加拿大西部共有1041个初级谷物转运站。初级转运站为农民所有，主要采取股份制方式经营。目前，初级转运站的总储存能力大约为640万吨，平均每座转运站的储存能力约为6000吨，其中许多转运站的储存能力超过25000吨。
3.终点谷物转运站。目前，加拿大共有14个终点谷物转运站，总存储能力为250万吨。其中有6个设在西海岸，1个设在曼尼托巴省赫德森湾的丘吉尔港。雷州湾上终点谷物转运站的密度最大，有7个站。从初级转运站用散粮火车运到终点谷物转运站后的粮食，要再次进行称重、质量检验和分级，对谷物进行必要的清理，严格保证谷物质量，以达到出口的标准。谷物检测后，由加拿大谷物委员会印制签发相应的证书，销往国际市场。在加拿大，那些在产区拥有初级谷物转运站的储运公司往往在这些港口中拥有终点谷物转运站。
(三)建立强有力的粮食运输组织网络
加拿大粮食运输组织体系涉及运输网络、运输工具及具体的运输组织等相关内容。
1.运输网络。加拿大国内粮食集散主要依托85万公里的公路和7万多公里的铁路，出口主要采取海运方式。粮食先由农场仓库经公路运至初级站中，经铁路运至港口库内，再海运将粮食出口到世界上70多个国家和地区。农场仓库向初级站库集并一般是用载重约20吨的卡车走平均50公里的路程来完成，向港口库运输则是由CN和CP两大铁路公司的2.6万节车皮完成，每节车皮载重约100吨，基本上都是漏斗车皮，容量大、装卸容易。在粮食铁路运量中，CP(太平洋铁路公司)约占49%，CN(国家铁路公司)约占51%。粮食的集散、装卸和临时储存全部是散装作业。
2.运输工具。加拿大粮食运输工具主要为散粮火车、汽车和船舶，包括集装箱等辅助运输工具。加拿大国内粮食调拨以散粮火车运输为主，汽车与火车粮食运输量的比例是1 : 6。运输散粮的火车车皮主要归两家铁路公司(加拿大太平洋铁路公司和国家铁路公司)所有，小麦局也有一定数量的专用车辆，一些农场也拥有火车皮，但比例并不大，占总车皮量的比例约2.5%。一趟火车专列的粮食运量达到16000吨，是我国专列运量的5倍多。加拿大运送散粮汽车的型号多数为8轴载重42~45吨的专用车(法规要求此种车型全车含自重和载重共62.5吨)；但近2年更大吨位的专用车逐渐增多。散粮汽车运输公司在全国约有近600家。
加拿大小麦出口典型的运输方式是使用散粮船运，典型船只的载重吨位为4万吨。出口粮食采取离岸交货方式或到岸交货方式。由于运费偏高，集装箱装运粮食发展相对缓慢。加拿大应用集装箱装运粮食近几年才得到发展(美国也是一样)，对于一些需求量小(运量在5000吨左右)的客户，开始改为采用集装箱运输。目前谷物通过集装箱运输的数量占加拿大粮食运输总量的5%左右，集装箱装运是未来发展的一个重要方向。
3.运输组织。经营的粮食由小麦局负责运输业务安排(包括火车皮运输计划)，具体业务一般委托专门的粮食运输公司(粮食物流企业)承担。农民自有粮食(区别于小麦局的粮食)的运输，由农民向加谷委农作物运输管理部门报告对火车皮的运输需求。加谷委就拟运粮食的数量、地点与铁路公司进行谈判，协商农民办理预订、租用火车皮、协商价格的事宜，提供相关信息服务，确定运输计划。火车散粮运输车皮由专门的车皮调度委员会根据车皮使用者的需求指挥调度，其成员主要包括农民、加拿大小麦局、谷物公司和铁路公司等谷物界各方人士。
英国粮食生产与物流
(一)实施欧盟共同粮食生产政策
与加拿大不同的是，英国粮食政策执行实施的是欧盟共同农业政策。政府往往会利用合理的经济和法律手段，调整粮食生产结构，干预粮食购销价格，以此来弥补市场机制的缺陷和不足。同时，建立对农民进行补贴的综合管理控制系统(IACS)，实行农业保护政策，保护本国农民利益，利用较高的粮食价格来促进粮食生产的发展。
(二)强化政府对粮食物流主导作用
英国粮食生产流通方面的政府管理机构名为环境、食品和农村事务部，另外还有中介组织和合作组织参与其中。政府机构的职能是负责本国粮食政策的协调，对粮食流通进行管理，负责欧盟共同农业政策的实施和农业补贴的落实；谷物及饲料协会等中介组织得到政府和会员共同资助，并向有关部门和欧盟提出相关建议和争取政策。
农村合作社组织是英国粮食流通的主体，相当于加拿大的农场和谷物转运站的功能。合作社将分散的粮食生产者联合起来，为他们提供产前、产中和产后服务，供给农业生产资料、提供种植技术和信息服务；统一收集粮食，实行统一配运和销售，形成规模优势，降低成本。
在粮食购销批发方面，英国实行自由的粮食政策，粮食批发市场发达。农民种植品种、购销对象都由自己决定，中间商可以自由进入粮食市场进行购销活动，政府并不进行过多干涉。
(三)依托港口推进粮食物流发展
港口中转环节是确保英国粮食融入欧盟一体化市场，构筑粮食物流体系的关键点。英国粮食流通的港口中转体系发达，其中具有代表性的便是此次考察访问的大型物流港口——利物浦港。利物浦港务局是英国第二大港务集团，是英国最为重要的港口粮食中转基地，基础设施建设、粮食中转流程运作与管理达到国际领先水平。
利物浦港口粮食中转建立了一套完善的自动化管理体系，为整个业务流程提供了管理支撑。粮食中转管理人员少，机械设备自动化程度高是其一大特色，如一个粮食中转库立筒仓容量16万吨，粮食年中转量达到150万吨，年周转次数接近10次，效率很高。一个典型的粮食接卸中转泊位拥有两台轨道移动的卸船机，每台有1000吨斗提机和150吨吸粮机，并配有筒壁发放装船溜管；建有两幢房式仓，在两幢仓房与通道的相邻的位置各设一台可双向运行的皮带机，房式仓跨度50m，长220m。粮食中转库的进出房仓进仓采用装载机直接装汽车。
启示和建议
综上所述，英加两国作为经济发展水平较高的市场经济国家，粮食物流基础设施建设完善、管理自动化水平较高、政策规划体系完备。特别是两国政府有力的宏观调控和干预政策、粮食物流的高集中度和“四散化”作业程度高，以及以农民为主体的粮食流通体制和完善的质量检测检验体系等，对我国构筑粮食现代物流体系都具有重要的启迪。
(一)加强粮食物流体系规划研究。
粮食物流体系作为粮食商品实体运动的依托和保证，英加两国均给予了高度重视。粮食物流体系的规划研究是指导粮食物流基础设施建设、运作、管理的重要指导性内容，对于提升物流体系实际运作水平、降低粮食物流成本、提高粮食物流和整个粮食商品流通效率具有重要促进作用。从浙江省作为东南沿海经济较为发达的地区、粮食主销区等实际条件出发，考虑如何充分利用交通枢纽及优越的港口资源，重点借鉴英国发展高效的粮食中转港口的经验，加大政府编制发展规划力度，对于构筑合理、高效的粮食物流体系，提升浙江粮食安全甚至国内粮食安全，促进经济发展具有重要的战略意义。
(二)运用有效手段推进粮食物流发展。
粮食物流体系的构筑涉及各个方面，如何利用多种手段和力量如政府的、市场的进行调控管理，保证粮食物流的有序发展是共同的。英加两国虽是发达的市场经济国家，但对粮食流通政府并未实行完全放开、任其发展的政策，而是通过经济、法律和行政手段进行积极有效的管理，达到促进粮食流通的目的，如加小麦局、英国农村事务部等积极介入粮食物流的立法和管理，保证粮食进出口的质量。同时，对于能够利用市场的力量则尽量利用市场的力量，如粮食物流基础设施的建设、运作及管理、粮食加工业、粮食购销市场等，允许不同性质投资者进入粮食物流体系中一些合适领域，这也是当前浙江粮食流通体制改革和粮食物流发展规划要解决的重要问题。
(三)推进粮食物流“四散化”的发展。
英加两国的粮食物流成本低、效率高的一个最根本原因就是其“散化”程度高，对散运工具和相应的散装卸配套设施的广泛运用，使得粮食装卸储运基本实现“散化”操作。英加两国无不重视对粮食物流散运工具技术的研究，有专门的研究机构为粮食物流的“四散化”流通提供服务。加拿大马尼托巴大学运输研究所的专家们对粮食车、船装载技术进行了认真的研究，对火车、汽车、船舶和集装箱粮食运输的各项经济技术指标进行仔细的对比分析，对粮食包、散运输各自的优越性及适用的品种、适用范围进行比较，在业务实践的基础上，提出了建立包、散结合，公、铁、水路运输共存互补的“四散化”粮食运输体系。今后应在借鉴国外粮食运输技术研究成果的同时，结合浙江的实际情况，研究总结出适应浙江粮食流通客观实际情况的“四散化”粮食储运设施和流通模式。
(四)加大粮食储运和加工业等行业建设力度。
粮食储运设施的建设和完善是粮食物流运作的基础和前提，必须加大对粮食储运设施建设的投入，改善粮食储运条件。英加两国粮食储备和装卸设施相互配套建设，储运现场作业的速度很快，极大地减少了粮食在储、运等环节的损失和停留的时间，有效地降低了流通成本。目前由于技术的限制，浙江以平房仓为主的体系很难适应粮食现代物流对于快速、高效的要求，而且随着目前与平房仓作业(人力作业为主)相适应的劳动力价格低廉状况逐渐发生变化(减少)，这种不适应性和差距将越来越明显。因此，适当建设部分立筒仓并在较大范围内研究、推广平房仓的机械化作业，将是今后较长时期内浙江粮食物流设施提升功能的主要内容之一。
