记者 隋秀勇

　　近日，外运发展发布公告称，鉴于2009~2011年银河航空已连续三年经营亏损且正处于经营性停航期，航空货运市场持续低迷短期难以复苏。建议银河航空在上报各方股东审议批准后，按照中国法律法规的要求进入清算程序。

　　根据该公告发布的数据统计，自2008年6月投入运营后，公司一直处于亏损状态，2008~2011年的亏损额分别为1.82亿元、0.94亿元、0.21亿元和3.4亿元。无独有偶。几个月之前，另外一家中外合资的货运航空公司——翡翠航空，与友和道通实业有限公司签署了重组意向书。2011年翡翠航空亏损1600万欧元，业绩不佳让深圳航空和汉莎航空不得不忍痛割爱。“亏损”是近几年全球航空货运业的关键词。无论是蝉联国际航空货运量第一头衔多年的大韩航空，还是在低迷的全球航空市场中一枝独秀的国内航空公司，都无法避免货运市场低迷导致的航空货运业务的亏损。但在同样的市场环境中，FedEx、UPS等企业的航空货运业务仍有不错赢利。其中的玄机令人寻味。

　　深陷亏损泥潭

　　正如业界对2010年全球航空货运市场的井喷式的增长始料不及，从2011年延续至今的持续低迷也出乎大多数人的意料之外。国际机场协会称，2011年1月起航空货运量连续10个月直线下降。

　　据韩国KBS网的消息，2011年韩国空运货物量为253.9万吨，比2010年减少了5.4%。货运量下滑在2012年似乎没有放缓的迹象。大韩航空发给本报的2012年第一季度业绩显示，由于韩国出境货运量和中转货运量同比分别下降了12%和9%，大韩航空2012年第一季度载货量为20.59亿货运吨千米数（FTK），同比下降9.6%，所有航线的货运量均有所下降。

　　从翡翠航空撤资的汉莎航空，今年第一季度货运量为42.6万吨，同比减少9.3%。今年2月，新加坡航空公司发表声明称，由于货运不足、燃油成本高、需求疲软等原因，决定削减航空货运两成运力。新航的货运收入占总收入的20%，去年第四季度营运亏损3200万美元。

　　不仅是大韩航空、汉莎航空、新加坡航空这样的国际航空货运巨头，国内航空公司的货运业务的经营亦传递出相似的信号。2011年，国有三大航总利润是174.39亿元，但是与2010年的233.97亿元相比，降幅高达26%。其中货运业务是造成三大航业绩增幅下滑的主要原因。2011年三大航年报显示，东航货邮运输收入同比减少3.92%，旗下的中货航亏损3.7亿元，国航货邮运输收入同比减少，旗下的国货航亏损9.2亿元。

　　这种状况正在延续。有媒体报道，今年1~4月我国民航累计完成货邮运输量164.6万吨，同比下滑7.3%。其中国内（含地区）116.6万吨，下降1.5%；国际48.0万吨，下降18.7%。

　　为何全球航空货运市场哀鸿一片？外运发展公告中一句话代表了当下业界的主流观点：运力增长过快，出现恶性竞争导致航空运价持续走低，以及国际油价在不断攀高。

　　南航货运部相关负责人接受本报记者采访时也表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现赢利。持续的高油价导致经营成本居高不下；来自IATA的统计数据，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”

　　而在业界人士林宏志看来，货运市场需求并不像媒体报道的那样大起大落。总体上，市场需求的确有所下滑，特别是欧美市场的波动比较明显。不过，在部分地区航线上，货运量甚至是增长的。他认为，造成货运航空公司亏损的主要原因，不是市场需求不足，而是运力过剩。有数据显示，自从2007年开始，空客已经交付了68架空中客车A380。在过去三年中，波音也有240架波音777服役。2011年，波音又将其新型波音747-8飞机引入市场，目前已交付9架。

　　商业模式之累

　　在传统的航空货运企业普遍陷入亏损泥潭之际，国际快递企业的业绩却一路高歌猛进。美国联邦快递集团副总裁兼首席经济学家黄庚在接受媒体采访时表示，2011财年，其总收入达到393.04亿美元，同比增长13%。2012财年第一季度财报显示，其继续保持着稳健的增长势头，第一财季营收为105.2亿美元，同比增长11%，净利润为4.64亿美元，同比增长22%。

　　之所以会形成如此强烈的反差，有分析人士指出，国际快递巨头密集的航线和地面网络，以及两者之间的有机衔接是不可忽视的。以联邦快递为例，截止到2011年底，已经在中国市场设立了58家分公司，为中国400多个城市提供国际快递和国内递送服务，并将其与联邦快递庞大的全球网络相连接。

　　强大的地空网络对国际快递拥有持续赢利能力固然功不可没，但更重要的是，其经营策略和商业模式的成功。林宏志指出，在航空货运产业链的上游，他们凭借优秀的供应链设计方案、执行能力以及品牌优势，与苹果、戴尔等大型货主企业在全球范围内保持着长期的、稳定、紧密的合作关系。这或是国际快递在与全球性的大型货代公司合作中占据了主导地位的原因所在。

　　这也是国内航空公司货运经营的短板之一。上述南航货运部人士也坦陈：“国内货航产品结构单一，服务水平相对较弱以及网络布局方面的一些局限性等对货航的亏损也有一定的‘贡献’。与联邦快递等国际快递巨头相比，国内货航在服务意识/管理理念、IT系统、机队/卡车规模以及配套网络的规模效应、产品结构、品牌效应等方面，均有明显的差距。”

　　与国际快递专注于高附加值的快件产品不同，国内货航产品则是以普货为主。国内快件价格水平为普货的110%，国际快件价格是普货的135%，个别航线可高出普货价格的90%。而国内某航空公司的快件收入仅占货运收入的0.6%。

　　南航货运部人士告诉记者：“南航在快递业务方面上取得了重大突破。2011年南航与宅急送在15个合作站点开展了业务合作，经过双方共同努力，合作期间，业务量同比增长了近3倍。此外，南航也与圆通、顺丰签署了合作协议。”不过，该南航货运部人士也坦言，当前在南航货运产品构成中，普货仍是主流。这也是国内货运航空公司普遍存在的问题。

　　既然快件产品利润高，为何国内航空公司热情不足？有分析人士指出，国内航空公司在发展快件业务方面普遍缺少规划。一方面，虽然快件价格和利润很高，但是货量远远不及普货。在这种情况下，航空公司在制定规划时更多考虑的是普货。另一方面航空公司从事快件业务的能力不足。快件货量波动较大，且与普货相比，对服务能力提出更高的要求。

　　航空运输只是快件产品价值链中的一个环节。拓展航空快件市场，需要航空公司加强快件上下游链条衔接和提升服务能力。而国内航空公司为了拓展国际市场，全货机以宽体机型为主。顺丰速运2011年的统计数据显示，国内全货机的数量是99架，其中宽体机56架，窄体机43架。在国内市场，宽体机未形成点对点的运输网络。因此，快件产品主要是以腹舱载货的形式进行运输。在客运优先的原则下，极大地影响了快件产品的时效。

　　此外，航空公司地面网络与密集航线网络不相匹配，也制约了快件服务质量的提升。一位长期研究国内航空货运市场的人士告诉记者，南航目前在国内机场只有十几个货站，机场的地面服务更多的是依靠当地机场货站去操作。这是国内航空公司非常普遍的做法。地面运输更多的是依靠卡车公司。一些涉及到国际或地区的快件，未能与海关、质监部门建立良好的协调机制，也影响了地空联运业务的发展。

　　“专注”还是“延伸”？

　　传统的航空公司与以国际快递为代表的一体化承运人，在货运经营业绩上的大相径庭，反映出两种不同的货运商业模式，在市场处于下行通道期间表现出来的抵御风险能力和竞争优势的差异。但是接下来是专注于航空运输主业，做精机场到机场的服务，还是天地合一，向价值链两端延伸，在业界尚没有一个定论。

　　面对不理想的空运市场，南航还是采取了多种手段扩展市场空间，提升赢利能力。一是布局新市场，如开通经停重庆的货机航班。二是紧抓大客户，积极推进总部合作战略，与全球大型货代企业和国内主要快递企业开展总部合作。如与新加坡环球、丹沙中福、康捷空、宅急送、顺丰。三是提升服务水平，货航间的终极竞争将是服务的竞争。2011年以来南航货运在服务提升方面投入了大量资源，近期还上线了一套全流程服务监控系统。

　　在地面网络方面，南航正在积极打造广州、上海双枢纽，积极推进中转产品和联程产品。近期正在与一些零担物流公司接触，希望通过某种合作形式借助其卡车航班，进一步强化自身网络覆盖。在国外市场，借助天合联盟资源，通过SPA等形式拓展网络，同时也会加大与国际领先的卡车公司间的合作。

　　虽然南航在延伸货运服务价值链方面采取了诸多措施，但是没有一个清晰的战略规划。在国有三大航中，目前仅有东航明确提出：“从航空货物运输企业向航空物流服务商转型。”前面提及的南航人士告诉记者，在当今市场形式瞬息万变的情况下，南航对未来货运发展方向的规划，更多的显示出“动态”的特性。南航货运当前的战略是重点实现两个转变“腹舱向货机转，国内向国际转”。就目前取得的效果看，这一战略还是很有效的，至于未来会怎么调整，现在也在摸索和探讨之中。

　　对于航空公司应该采取何种商业模式，林宏志更倾向于“一体化承运人”的模式。他举了一个例子，相当具有说服力。比航空货运历史更悠久的海运市场，一些专业化做得足够好的海运巨头，面对处于寒冬期的航运市场也难逃亏损。马士基航运今年首季度亏损近6亿美元。

　　纵观航空货运的价值链，不难发现，“市场低迷”是造成航空公司货运业务普遍亏损的罪魁祸首的观点有失偏颇。在方案设计与计划、舱位销售、上门取货、地面运输、出港服务、空中运输、进港服务，送货服务，这个完全的货运服务链条中，传统航空货运企业的商业模式，提供的空中点对点服务的附加值最低。运力过剩导致航空公司竞争日趋激烈，货代企业和卡车公司的议价能力越来越强，航空公司的利润被大幅挤压。

　　然而，运营模式要实现从专注于航空运输向一体化承运人转变，不仅仅是将航空运输、地面运输、机场货站相加合并这么容易，必须要在发达的卡车网络和高效的分拨货站的基础上，与货主企业的供应链管理有机结合。国内航空公司在这方面显然心有余而力不足。

　　虽然国内航空公司均与一些生产企业、全球性货代企业、快递企业签署了合作协议，但是这种合作是松散的。也就是说，当某家航空公司给出的优惠条件比较丰厚时，这种合作随时可能终止。这进一步体现出，国内航空公司与国外一体化航空货运承运人在产业链延伸方面的巨大差距。国内航空公司要实现这种跨越，不仅需要数以亿计的巨额资金的前期投入，更需要长时间的积累和队伍建设。因此，除国际四大快递巨头外，其他传统航空货运公司都无法提供“门到门”的综合物流服务。

　　传统航空公司如何向全产业链的商业模式转型？林宏志给出的建议是，可以从国际快递关注度不高的或者说投入不大的市场切入。如南美航线、国内航空公司有一定优势的日本、韩国、东南亚航线，积极向货运价值链上下游延伸，这也是积累经验和树立品牌的过程。除了航空公司需提升服务水平外，还要在产品设计、资源整合以及品牌推广方面不断加大投入，提升自身实力外，南航相关人士希望，从政府层面要加大对货运的扶持力度，既有税收/用地方面的，也有航空资源方面的，如时刻资源、航油补贴、海关协调等。