欧盟的做法明显有悖于“共同但有区别的责任”，这条在应对气候变化领域，国际社会普遍遵循的基本原则。

　　欧盟ETS让发展中国家承担了与发达国家同样的强制减排义务。发达国家的航空业在2004~2006年时几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长的，目前处在高增长期。估计2011年以后的发展速度会更加迅速，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。

　　欧盟ETS对他国航空公司不合理的另一个表现是，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，却收取全程费用。比如中国飞往欧洲的航线，有80%都在欧盟之外，但整条航线征收的碳排放交易税都要交给欧盟。

　　中国航空工业集团公司科技委主任张洪飚从另一个角度，对欧盟ETS提出了质疑。他认为，征税应从源头征起，目前世界主要航空公司飞机上运用的发动机都是欧美供销商所提供的系列产品，而发动机是碳排放的“罪魁祸首”。所以，如果非要征税也该由这些企业承担，从源头抓起，而不是针对这些购买了飞机的各国航空公司。

　　迎接新挑战

　　绿色运输是航空业发展的趋势。不管欧盟ETS最终能否实施，我国航空公司和相关管理部门都应积极行动起来，减少二氧化碳等温室气体的排放。

　　尽管欧盟ETS有诸多不合理、不公平之处，尽管多国航空公司和多个国际民航机构强烈反对欧盟ETS，尽管欧盟ETS将极大地增加航空公司的运营成本，但是节能减排和绿色运输是不可逆转的潮流。

　　针对欧盟一意孤行地强制推行ETS的做法，我国最终可能拿起法律武器，捍卫自己的合法权益。但是复杂的诉讼程序和漫长的案件审理时间，就算我国最终胜诉，届时欧盟ETS已经实施多年。

　　因此，我国航空公司或者可以从另一个角度来审视欧盟ETS——以此为契机，加快环保技术的研发与应用，增强航班日常运营管理，优化航班飞行路线。这不仅可以应对欧盟即将采取的措施，还可以提高中国航空公司的市场竞争力，更好地实现中国航空业的持续发展。

　　中国民航在“十二五”规划中明确提出了，到2020年单位产出能耗和排放比2005年下降22%的主要目标。从这个角度来说，即使欧盟不推行ETS，国内航空公司也正在通过各种措施减少二氧化碳等温室气体的排放。

　　10月28日，国航一架B747客机加载源自麻风树的生物燃料与传统航空煤油 （50:50比例），测试飞行近1个小时后，平稳地降落首都机场。这是中国航空生物燃料首次验证飞行获得成功。与传统航空航油相比，航空生物燃料可以减少60%~80%的碳排放。但是，航空生物燃料成本是传统航油的2~3倍。对于航油成本占总成本40%的航空公司来说，高昂的价格阻碍其大规模的应用。

　　不过，在中国航协市场研究部部长朱庆宇看来，生物燃油技术或许是航空新动力出现之前的一个过渡性技术。航空业降低碳排放的关键性技术环节在于发动机。

　　相对于技术革新从研发、验证到应用、推广需要较长的周期，提高航空公司自身的运营管理效率，实施航班的精益化管理，同样能达到减少碳排放的目标，且时间短、见效快。“近几年，南航通过机队升级、优化航线、‘指数飞行’、‘二次放行’等措施，提高了航油的利用效率，减少了温室气体的排放。”南航宣传部门的一位负责人告诉记者。

　　以“二次放行”为例，是一种远程飞行中巧妙地使用10%备份油量的技术，能有效地避免“油耗油”的现象，达到节约能源、减少污染、保护环境的目的。通过对比南航巴黎-广州航线的运行资料发现，采用二次放行技术和不采用二次放行技术，两者的航油总量相差在5吨左右。

　　目前，南航广州-洛杉矶航班二次放行率达100%；广州-悉尼航班二次放行率达96%；南航波音747货机欧美航线二次放行率达88%。通过采用“二次放行”技术，南航每年减少燃油消耗达800多吨。

　　在减少碳排放方面，除了航空公司用尽各种措施外，政府主管部门正在着手制定碳排放相关监测办法和考核制度。中国民航局已经开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能成为其申请航线时的考核标准之一。