记者 隋秀勇

　　“此山是我开，此树是我栽，要打此处过，留下买路钱。”这是评书《水浒全传》中“黑旋风”李逵一段与人的经典对白。随着2012年1月1日，欧盟实施碳排放交易体系日子的临近，欧盟或将成为当下航空业的“黑旋风”。

　　自2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟碳排放交易体系获准（ETS）之日起，国际上反对和抗议欧盟ETS的声音一浪高过一浪。但欧盟至今没有取消或延缓之意。

　　欧盟推行ETS，从节能减排的角度，符合航空业绿色运输的发展趋势。但是一些业内人士则认为，欧盟这项冠冕堂皇的、以减少航空排放为目的的法案，其背后藏着对经济利益的争夺。

　　无论这场日趋白热化的航空业碳排放之争，将以何种方式收场。在全球应对气候变化的议程日益紧迫的背景下，作为碳排放大户的航空公司，在据理力争，维护自身合理权益的同时，积极采取行动，减少二氧化碳等温室气体的排放，是迟早面临的选择。

　　高昂的 “买路钱”

　　欧盟强制实施ETS大幅提高了我国航空公司的运营成本，影响了中国、印度等航空公司的国际化进程。“坚决反对”、“不承认”、“强烈抗议”。这是包括中国在内的绝大多数国家对欧盟强制推行ETS的立场和态度。

　　事实上，早在2007年9月，欧盟实施和酝酿将国际航空业纳入排放交易体系法案之时，中国航空运输协会 （以下简称 “中国航协”）就表达了严重关切和强烈反对的立场。不过，中国的反对没有阻止欧盟的立法进程。欧盟ETS于2009年2月2日生效，并将于2012年元旦正式实施。

　　此后，中国航协先后几次远赴欧洲与欧盟相关机构谈判和磋商，并多次公开表达了中国的反对立场。

　　中国航协之所以强烈反对欧盟ETS，一方面是该法案将大幅提高我国航空公司的运营成本；另一方面，其将阻碍我国航空公司的国际化进程。

　　根据欧盟规定，欧盟ETS将航空业总排放许可量规划为，以2004~2006年3年平均排放量的97%为排放上限，至2013年则严格降低至95%。在初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。

　　如果ETS最终按照欧盟的时间表和原定的方案实施，将给赢利前景并不乐观的全球航空业又蒙上一层阴影。根据国际航协此前测算，欧盟征收“碳费”将使航空业成本明年增加34亿欧元。一个同样来自国际航协的最新预测数据是，2012年航空业赢利预期为49亿美元。

　　虽然中国航空公司的发展前景和赢利能力被业界一致看好，但是影响仍然不能小觑。中国有33家航空公司被列入欧盟ETS名单。中国航协预测，中国民航业仅2012年1年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额。

　　按照欧盟和征收“碳费”的方法，民航局预计，2020年将超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。经测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200~300元成本。中国飞往欧洲的航班每增加一班，1年就将增加1500万元人民币的额外成本。国有航空公司的一位高管在接受记者采访时，不无忧虑地表示：“在航空业竞争异常激烈的今天，我们不敢轻易将这部分成本转嫁给消费者。”

　　具体到航空公司，根据最新的我国航空企业往返欧洲航线的实际情况估算，2010年，东航的碳排放交易费将达1.31亿元；国航的碳排放交易费将为2.12亿元；南方航空将花3.26亿元买单。

　　争议的 “买路钱”

　　欧盟ETS虽然在一定程度上有利于航空业的节能减排，但是其于情不合的做法，招致绝大多数国家和国际性民航机构的强烈反对。

　　强烈反对欧盟ETS的，除了中国之外，还有美国、俄罗斯、印度等民航大国，以及国际航空运输协会、国际民航组织等国际性的民航机构。

　　今年10月下旬，美国众议院以“压倒性”优势口头表决通过关于禁止美国航空公司参与欧盟ETS的“众院第2594号法案”。在此之前，俄罗斯联邦运输部也与中国民航局发布共同声明，认为欧盟将航空纳入排放交易体系，违反了《芝加哥公约》规定及ICAO有关决议，侵犯了其他国家的主权，也将损害正在蓬勃开展的气候变化国际合作，并对国际航空运输造成极为不利的影响。

　　进入11月，国际民航组织和国际航协先后表达了，希望通过对话协商的方式来解决航空碳排放的问题的立场。并对欧盟单方面强制推行ETS的做法可能引发的不良后果，给予警告。“面对众多国家和国际性民航组织的联合抵制，欧盟推行ETS的立法却异常坚决，显然不仅仅是为了环保。”一位国内某民营航空公司副总裁对记者说。欧盟利用在碳排放交易领域的优势，单方面把他国航空公司纳入自己的碳排放交易机制，逼迫别国也建起碳排放交易机制。这提高他国航空公司的飞行成本，客观上减少了别国航空公司用于降低碳排放量新技术的资金，增加了欧盟成员国的税收收入。