近一两年里，很多造船厂迎来了一批不一样的船东，他们动不动就订造几艘甚至几十艘轮船，却不是给自己用——它们是迅速崛起的金融租赁公司，是国内船舶融资市场新闯进来的竞争者。金融租赁公司的进入，给造船和航运行业带来了新的融资机会和创新型的融资模式。 

　　目前，船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。统计显示，去年国内船舶融资渠道中，四大船舶融资银行承诺金额为250亿美元，航运企业发债券为28亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到40亿美元。 

　　作为崛起的第三方势力，融资租赁逐渐成为船舶融资的主流渠道。事实上，与银行贷款相比，融资租赁减轻了融资企业的财务负担，且更灵活和方便。 

　　助推航运市场走出低谷 

　　世界的造船中心已向中国迁移。日前，有研究机构公布，在接受订单量、手持订单量和建造量三大指标上，中国均超过了韩国和日本，稳坐世界造船业首位。 

　　国际金融危机之前，世界船舶订单从2005年开始一路飙升，并于2007年创造了新的峰值。国际金融危机爆发后，船舶订单在2008年短暂徘徊，2009年则几乎跌到冰点，年订单合同总金额仅相当于2007年的10%。 

　　“2008年以来的国际金融危机给全球航运业、船舶制造业造成了深刻的不利影响。”民生金融租赁股份有限公司总裁周巍表示，但2009年下半年以来，中国的航运业和船舶制造业却以比较快的速度走出低谷。 

　　周巍认为，中国航运业和船舶制造业得以走出低谷主要归功于两个方面：其一是中国经济稳步发展，特别是国内贸易的稳定增长；其二是中国金融业为航运和船舶制造业提供了大量资金支持，虽然银行信贷有所下降，但船舶租赁业的快速兴起起到了重要作用。 

　　租赁公司可以利用自身的专业能力和资金优势，在船市低迷时批量造船，支撑船舶订单，平滑行业周期性波动，多方面支持民族造船和航运业，促进造船业平稳发展，并以适当的租金租赁给急需用船的客户，形成多方合作共赢的局面。 

　　在去年船市低迷时期，1艘5万吨散货船的价格与前年高峰时相比，跌幅超过60%。当时周巍曾做过计算，虽然运价也出现大幅下跌，但如果买船投入运营还是有利可图的，对于那些有货量保障、有购船意愿而又面临资金压力的航运企业来说，船舶融资租赁不失为一个好的选择。 

　　近一两年来，来自中国的金融租赁公司正成为低迷的船舶市场上升起的希望。以民生金融租赁为例，去年，受国际金融危机影响，一些船厂遭遇船东弃船，民生租赁收购了一批这样的弃船，支持中国船舶工业渡过难关。今年5月，该公司仅在熔盛重工订造的船数就增加至18艘，订单总额高达45亿元人民币。 

　　“船舶制造周期与经济周期相比有一定的滞后。

　　”民生金融租赁航运租赁部的船舶工学博士王可可认为，中国船舶制造业经过了前几年的下行之后，目前正经历复杂的调整期，具有竞争力的企业有望进一步巩固行业地位。 

　　新兴力量正在崛起 

　　相关统计显示，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元。 

　　截至2009年年底，中国银行业对航运业的信贷金额约900亿美元，约占全球4700亿美元的19%（中国银行业的航运融资大部分是以未公开的双边贷款形式进行，实际金额可能更高）。 

　　“船舶资金需求量大，几乎没有企业能付全款，大多通过信贷、融资租赁等渠道筹集资金。”一家国有银行相关人士表示，当前大部分船舶融资依然来源于银行贷款。 

　　但该人士也表示，商业银行通常是按照伦敦同业拆放利率加上一定的利差来确定贷款利率，从而为船东提供中短期贷款，包括信用贷款、抵押贷款和担保贷款。国内银行船舶贷款程序复杂，门槛较高，中小航运企业一般难以获得银行信贷支持。 

　　除了贷款之外，航运企业也在尝试债券融资，债券融资一般融资时间较长、比较稳定，但同样存在较高的门槛，中小航运企业不得其门而入。 

　　周巍认为，中国航运融资在2009年以来获得了长足的发展，为全球航运与造船业的稳定发展作出了很大贡献。与此同时，航运融资另一支不可忽视的力量——金融租赁公司近两年来异军突起。租赁公司采用租赁方式将订造的船舶租赁给航运企业使用，收取租金，在不提高航运企业负债率的情况下，解决了融资造船的难题，同时又为船厂增加了订单。 

　　“虽然目前船舶租赁金额与银行贷款相比仍有较大差距，但从发展趋势以及租赁在船舶融资方面所具有的天然优势来看，租赁公司在船舶投融资领域的份额无疑将越来越大。”周巍认为，从全球船舶融资领域考察，船舶租赁在中国船舶融资中的占比已经逐步与国际市场接近，实现了跨越式发展。 

　　发展的障碍在哪？ 

　　“中国的船舶租赁市场，主要分两大块：其一是经济船，也就是中小型船舶；其二是中大型远洋船舶。”民生金融租赁航运租赁部总经理张灿表示，中小型船舶方面，2008年以来多以传统船舶租赁为主。 

　　但在中大型的远洋船舶方面，张灿认为，受制于税收、外汇等因素限制，金融租赁公司目前难以针对中国建造和运营的远洋船舶提供租赁服务，也基本无法与外籍租赁公司进行平等竞争。 

　　“压力大的一个主要原因在于资金成本。”张灿说，中国的金融租赁公司在订造船舶方面并无劣势，毕竟船舶制造中心在中国，但是从资金的来源来看，海外的美元融资成本远低于国内人民币融资成本，但国内金融租赁公司难以获得。 

　　业内人士表示，全球船舶资产与租金均以美元计价，国内金融租赁公司需用人民币兑换美元再开展全球业务，这使其自身面临巨大的汇率风险。在税负方面，业内专家认为，我国航运领域的税负相对过高，这在营业税、所得税、增值税等方面均有体现。

　　这些税负大幅提高了船东和航运公司的营运成本。 

　　目前，国内金融租赁公司还不能到境外设立单船SPV（特殊目的公司）。这意味着，通过设立SPV合理规避国内相对较高的税负及外汇管制这一国际通行做法，在我国仍然行不通。据了解，在大部分航运发达国家，基本上都可以在境外设立SPV。 

　　在2010年“两会”期间，招商银行行长马蔚华就建议，允许国内金融租赁公司到境外设立SPV。他认为，允许我国金融租赁公司在全球范围选择合适地区设立SPV，是国际航运租赁业务的普遍做法。允许设立SPV能扩展金融租赁公司多元化融资渠道，并加强全球化资产运作。