次贷危机的到来，泛太东行线没落了，海运业似乎也走进了最具争议的一年，船公司在油价上涨，舱位利用率下滑的形势下苦待转机，有人说海运业不见了往日繁荣，有人说海运业拐点或现，在此背景下，拖航运输是一个什么样的经营现状呢？带着问题记者采访了韩国尹氏海运株式会社的尹东海，他专门负责公司在中国的船舶操作业务，对于拖轮运输业有着很深的见解。
韩国尹氏海运株式会社尹东海
记者：你好，拖航运输是一个什么概念？什么样的船只会涉及到拖航运输呢？
尹东海：拖航运输主要是指拖轮使用索具将被拖物从起拖地拖拽至目的地。 被拖物一般是海上大型平台设施，驳船，工程船或者是失去航行能力的故障船只。拖轮的用途主要有以下几点：海上救助，大型设备或工程船的拖拽和日常守护，拖驳运输，港内引航等。最近几年，中国江南一带的船厂，包括大连一些船厂接了好多驳船的定单，买家是国外的船东，新造的驳船从船厂出来，办好通关手续后，拖船就负责把它们拖到货主指定的目的地。一般东南亚和欧洲交货比较多。
记者：今年以来造船、养船的成本压力较大，在这一背景下，有人说海运业开始走下坡路，你怎么理解目前现状？
尹东海：如今的油价照比去年这个时候整整上涨了一倍多，或多或少对我们是会产生一定影响的。拿拖航运输来说，在运价方面，根据拖航运输合同，燃油费用是由租船人承担的。虽然燃油费用不是我们负担，但是增加了船舶营运的风险。比如船舶在没有合同空闲的情况下，燃油就是我们主要需要避免的成本。这就需要操作人员更好地协调被拖物的准备工作 。在业务方面，虽然油价一直在涨，拖航运输却没有受到太大影响，仍然是航次一个接着一个。而且经常会收到几个货盘，我们从中选一个最合适的承运。（造成拖轮运输市场兴旺的原因是什么呢？）因为现在市场上的远洋拖轮很少，合适的船期、合适的船型、马力更难找。工程船或是驳船靠在码头或在锚地都要收费的，所以，一旦贸易合同，或运输合同确定了，就马上开始筹备拖航事宜。另外，拖航运输的货主，一般都是驳船或是大型工程船的船东资金雄厚，一条新驳船价值400到500万美元，买到手后，营运的收入也很高，拖航运输成本的增加，只占了很小的一部分，因此，他们并不会取消驳船的买卖合同。还有一点就是好多中国的船厂是几年前定的造船合同，所以说现在成本增加亏得是船厂。
再说集装箱业，油价的上涨，班轮公司会通过增加燃油附加费的形式，减少成本，集装箱的附加费有好多名目的，可以有效的转移一部分压力。在我看来，集装箱业最大的干扰应该是人民币升值造成的中国出口商品的减少，而并非成本上升，二者交互作用，自然班轮公司的日子越来越难。
记者：驳船经营的主要贸易地区有哪些呢？你们公司今年是否会有新船投入计划呢？
尹东海：我们今年年初刚从新加坡买了条4200马力的远洋拖轮和上海打捞局的7800马力的拖轮。4000马力左右的拖轮，主要贸易区在亚洲地区，国家有中国、韩国、日本、马来西亚、印尼、新加坡等，大马力的主要是中国到欧洲。马来西亚等东南亚国家，这几年正大力发展港口，特别需要驳船，中东以后也会有需要的，好多新加坡的买家收到驳船后，转手就卖到中东去了，从中赚差价，因为在中国造船很便宜。
记者:拖轮运输的市场前景和发展现状如此诱人是否会吸引更多人加入到行业中？经营拖轮运输都有哪些风险？
尹东海：拖轮的营运需要专业，有经验的公司操作，在这个圈子里，整个中国，只有少数几个比较有实力的船东，其他的公司，如果想通过买拖轮，参与到这个行业里来是很困难的，主要是由于没有这方面的经验，租船人的保险公司一般不会同意没有任何拖航经验的船公司承运的，资质很重要。
讲到风险，收益高风险自然也高，拖航受天气影响很大，因为拖轮的船型比较小，抗浪性没有大型船舶好，后面又拖了个比自己大一两倍的船，一旦遇上大风大浪，都是非常危险的，尤其是中国6-10月份，台风多发季节，风险性就更大，遇到台风时，要找最近的避风港，有的时候守护在驳船旁边时，由于风浪较大，两条船之间相互碰撞会给船体带来损坏。风浪特别大的时候，被拖物可能会有沉没的危险。还有的时候，为了等台风过境，要在港里等十天半个月，造成营运成本的增加，当然，这些成本有一部分可以以滞期费的名义向货主索要 。（文/吕晶）
