“如果这里的管线出问题了，工人下沟维修，不用凿开马路。”安光称。

　　青岛高新区建设局副局长蒲洪强曾表示，共同沟预留充分空间，将来需要增加管道或者线路，可以直接在里面铺设。企业的管线也可以直接从里面走，省掉了他们开挖道路的成本。建设综合管沟要比直埋式多大约40%的一次性投入资金，但总体看，要节省50%的资金。

　　当地媒体报道，共同沟一米造价大约是3万元，一公里投入就是3000万元，按照64公里计算，总投资在20亿左右。而青岛高新区从开工到2010年底，基础设施累计投资过百亿元。

　　如此大规模投资，投入到看不见的地下管网工程中，而不是高楼大厦和地标性建筑上。这个回报不在当下，而是在以后的10年、20年，乃至更远。高新区相关政府人士称，这些投入很值得，“起码不用像现在一样‘扒路’，有了这条共同沟，高新区的道路可以保证50年不用开挖。”

　　“马路拉链”在青岛并不鲜见。市区延安三路、人民路等反复开挖，曾引发市民不断投诉，连香港中路、东海路、山东路这些位于市南区的“门面路”，也未能幸免。后面这几条路，都是十多年来随着青岛市委、市政府东迁时建起来的，随着人口密度激增，地下管线不堪重负，频频爆管，导致开挖频繁，市民怨言颇多。

　　专家论点

　　资金是个问题，规划很难再改，但如果管理和细节做得好

　　高新区的这种建设模式，在很多专家看来，“是不可复制的”，不可能在成形城市推广。

　　高新区的一位负责人曾对前来采访的媒体记者这样说，高新区“就像一张白纸，不需要考虑旧城改造等众多问题，可以从零开始规划、建设，给建设者提供了完全的发挥空间”。

　　“首先，资金是最大的问题。”青岛社科院城市所副所长冷静对这种投资巨大的建设模式有自己的看法，在他看来，对已经成形的城市来说，新工程的开挖不亚于修建地铁，消耗的社会成本太大。“国外同样存在扒路现象，与国内不同的是，国外扒路会多个部门共同申请，在同一时间内施工。把这样的经验学过来，能花多少钱？”

　　但冷静肯定了这种前瞻性的设计和规划，他也不断给政府部门提出各种建议。除了管线和“马路拉链”外，青岛日益严重的交通问题，也让这位熟谙青岛城市规划发展的专家担心。

　　冷静说，青岛现有交通车辆中，30%-40%为过境车辆，“城市道路不应该承担过境任务。现在，胶州的很多大项目结束时间普遍在2013年和2014年，可以想象，这些项目会带来多少货流和人流，如果全部要通过青岛市区道路，简直不可想象。”哪怕新通车不久的海底隧道，“如果青岛西海岸也发展起来了，有一天汽车堵到隧道里，并不是耸人听闻。”

　　但现有规划已经给青岛的整体面貌定下了盘子。冷静认为，规划已经很难进行改进，但如果管理和细节做得好，同样可以解决问题。

　　他将整个交通道路比喻成血管，城市大通道就像人体内的主血管，需要大量毛细血管的配合和支持，才能将营养送到人体每一个地方。而现在的城市道路规划，对大通道特别青睐，却忽视了对支路的建设和规划，导致城市的“毛细血管”不通畅，“现在主血管堵了，却找不到可以使用的毛细血管来疏导。”

　　记者在青岛宁夏路附近采访时，在下午6点的高峰时段，等待一小时都打不上车。即使碰到空车，司机问明地方后，如果属于堵车非常严重路段，往往找借口拒载。

　　“最根本原因在于上世纪90年代青岛发展规划中，缺少论证。”冷静认为，现在，包括排水、交通等出现的问题，严格来说都和规划有关系。

　　在冷静的研究中，青岛自1910年就奠定了沿胶州湾东海岸由南向北带形发展的城市空间格局，直到上世纪80年代末，青岛城市发展都没有脱离这一城市形态，它始终被认为是一种高效、动态开放的城市体系。

　　“德国人为青岛设计了现代化的城市发展规划，日本人后来延续了这一传统。”冷静介绍，青岛的第一代城市框架，是上世纪30年代沈鸿烈当市长时搭好的，以中山路为中心，局限于海滨一带；第二代城市框架始自上世纪90年代初，城市范围拉大到香港中路，相当于用10年时间造了一座新城。

　　资料显示，俞正声上任后，市委、市政府东迁，那块地以前是浮山公社，尽是荒草、土路、滩涂，但后来这一举措成了城市发展的一个经典案例。

　　到2000年，青岛再度扩张，城市道路修到了崂山，并且开始兴建全长280公里的滨海大道。青岛城市发展也从线形发展到了品字形发展，包括青岛、黄岛、红岛在内的范围被称作“大青岛”。

　　青岛一位不愿具名的专家则对青岛日益发展带来的交通等问题表现出忧虑，“城市越来越大，但交通、排水问题并没有跟着城市发展有远见性地规划和改造，再过几年，青岛可能还会堵得一塌糊涂。”